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I4-ARQUITECTURA (14-15)

Garaje para 1000 vehículos /1925/Konstantin S. Melnikov/París.


 Nombre del proyecto: Garaje para 1000 vehículos.

Año: 1925.

Arquitecto:  Konstantín S. Mélnikov.

Localización: París.

  1. Descripción del proyecto. Relaciones con el contexto urbano; programa y funcionalidad.

El encargo del proyecto tiene lugar tras el éxito del pabellón soviético construido en París en los años veinte. El ayuntamiento parisino encargó a Melnikov el diseño de un aparcamiento para mil taxis.

Desarrolló simultáneamente dos propuestas diferentes que presentó conjuntamente al ayuntamiento. Las dos propuestas de aparcamiento en múltiples plantas, compartirían unos principios de diseño que definía un movimiento continuo de los vehículos en el espacio. Los dos edificios se presentaban elevados sobre el terreno.

La primera versión (garaje de los Atlantes) colgaba el aparcamiento sobre uno de los puentes del Sena,  la construcción consistía en dos voladizos contrapuestos que se mantenían en equilibrio por su propio peso, el edificio dimensionado para mil coches,  planteaba un sistema doble de rampas en forma de tijeras que permitía el acceso desde cualquier punto del aparcamiento realizando un único giro, la arquitectura aérea del garaje necesitaba una protección contra el viento, lo que se consiguió colocando dos soportes en forma de atalantes en los extremos del garaje.

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La segunda versión (garaje de los ochos) de mayor contención formal, sobre una pequeña y ajustada estructura en un terreno libre, estaba pensada para un solar de planta cuadrada con acceso por sus cuatro lados, con diez plantas de aparcamientos atravesadas por cuatro rampas anudadas en el espacio, una de las rampas irrumpían el centro de la fachada, y los coches aparecían un instante a la vista de la multitud.

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En ambos proyectos hay una reflexión sobre el modo más idóneo para ordenar los coches, no tanto en el modo compacto de almacenarse sino en el modo más sencillo y rápido de hacer maniobras. Esta investigación fue el instrumento central para dar forma a los dos proyectos. Las rampas de subida y bajadas de ambas versiones  se sustentaban en los principios siguientes:

1º No se cruzaran.

2º Estarán giradas 90º entre sí.

3º Todas las curvas tendrán el mismo radio de giro.

4º El número de giros será el menor posible.

5ºToda la superficie será utilizada como aparcamiento.

Además toda la superficie debía destinarse al aparcamiento y la altura libre tenía que ajustarse a la altura de los coches. Melnikov llamó a este sistema “de flujo directo” y consistía fundamentalmente en aparcar los automóviles de modo que para entrar, aparcar, desaparcar y salir no fuera necesario dar marcha atrás.

  1. Análisis de su arquitectura.

El primer proyecto de garaje de los Atlantes, tiene un volumen muy alargado de 215 por 20,5 metros en planta y una altura total de 67.5 metros, con 12 plantas desiguales que contienes 965 plazas de aparcamiento. Está apoyado sobre cuatro parejas de soportes, que a su vez apoyan sobre los pilones de uno de los puentes del Sena y sobre dos enormes atlantes inclinados situados en diagonal en el arranque del puente, al borde del río.

El sistema de circulación de los automóviles es muy sofisticado pero claro. Consiste en cuatro conjuntos de rampas exteriores, que arrancan  dos a dos de cada una de las dos fachadas alargadas del edificio, dejando libre el tráfico de vehículos que cruzan el puente. Estas rapas tienen una pendiente del 17.7% y cada una de ellas asciende o desciende sin dar acceso a las plantas cuyo forjados cruzan hasta llegar al extremo de la fachada de la que ha partido girando 180 grados para pasar a la fachada opuesta, donde se cruza con los planos horizontales de las siguientes plantas, de acceso a ellas. Así, para ascender o descender del garaje, todos los coches tienen que recorrer las rampas continuas que se encuentran en ambas fachadas.

De cada una de las parejas de rampas, una es para el tráfico de entrada y la otra para el de salida, el garaje funciona con el sistema de flujo continuo el trafico de salida y entrada no se cruzan nunca, las rampas tienen tres metros y medio de ancho, lo que demuestra que solo pueden ser de un único sentido.

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Este sistema de rampas exteriores permitía ver desde la calle el inédito espectáculo de los coches subiendo y bajando, ya que los conductores entraban en el aparcamiento, tal como se ha descrito, después de girar 180 grados y haber recorrido en diagonal una de las fachadas. La salida se hacía con un mecanismo similar, tenía que descender circulando por ambas fachadas. El movimiento de los coches le aporta al garaje un dinamismo especial, este mecanismo de circulación es el que le da la forma definitiva al proyecto.

El garaje no tiene fachada. Su volumen está delimitado por los planos virtuales constituidos exclusivamente por los petos de las rampas que arrojan sombra sobre el cerramiento del garaje que se encuentra detrás, produciendo un efecto de intenso claroscuro brillante y exacto, parecido al de un radiador  del motor de un automóvil. El garaje consagrado como una máquina, hasta el extremo de que no tiene planteada la circulación para las personas.

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En el interior del garaje, los coches aparcan en batería con un giro de 30 grados, que además de facilitar la maniobra, se ajusta a los desembarcos de las rampas en cada una de las plantas, que también tienen ese mismo giro. Si en el modo en el que se circula en el  garaje es singular, lo es también su estructura portante. No obstante las exigencias formales y expresivas, impedía que llegara a plantear un esquema geométrico portante y funcional del mismo.

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De modo que la preocupación de Melnikov no estaba en dibujar una estructura completamente verosímil, entre otras razones, por su escasa preparación técnica y sus reducidos conocimientos sobre el cálculo de las estructuras y construcciones que eran insuficientes para plantear los problemas que presentaban una estructura como esta.

La segunda variante el garaje de los Ochos, se presenta en una parcela cuadrada de dimensión de 50 por 50 metros cuadrados, las cuatro rampas que recorren de lado a lado el espacio interior del garaje, tienen tres puntos de tangencia con la cara interior de dos de las fachadas.La altura libre en planta baja es de siete metros y de tres metros con cincuenta en el resto de las plantas. Las rampas similares en su desarrollo espacial, están giradas noventa grados entre sí.

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Dos de ellas llegan a la cubierta y las otras dos quedan interrumpidas en la planta novena.El ancho de las rampas es de tres metros cincuenta centímetros en todo el recorrido y la pendiente que se mantiene constante, es de 20 grados. Cada una permite un sentido de circulación. En los cuatro dibujos, de los que se conservan fotografías en blanco y negro, solo se describe la disposición de las plazas, de dos por tres con setenta y cinco metros, aproximadamente. La distinta intersección de las rampas con cada uno de los forjados, hace imposible que la distribución de las plazas en la primera planta pueda repartirse en las plantas superiores.

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Dos escaleras, situadas en los vértices opuestos de una de las diagonales, permiten el acceso a todas las alturas. Estas escaleras no llegan a la planta baja para no interrumpir el arranque de dos de las rampas.

Si en el alzado que se conserva se repitiese en las cuatro fachadas, el garaje estaría en vuelto por una retícula de cuadrados con bandas verticales en los extremos laterales. La facha presenta una envolvente acristalada.En la parte central del alzado aparece un hueco formado por la extracción de nueve piezas de cerramiento. A través del hueco es posible asomarse al interior del aparcamiento y ver el punto de tangencia de una de las rapas con el plano de facha. En el eje vertical de simetría de la fachada, coincidiendo con la apertura, aparece un reloj señalando la una menos cuarto.

En una de las plantas conocidas, aparece dibujada una estructura de pilare. Cuatro grupos de cuatro pillares en los cruces en planta de las rapas y un grupo de cinco pilares en cada esquina del garaje. Dos pilares de cada uno de este último grupo tendría que quedar interrumpido en la planta baja para no invadir el arranque de las rampas existen contradicciones entre algunos de los planos originales: el desarrollo de los tramos de rampa en la cota de acceso es diferente en planta y sección. El descenso de los vehículos dibujado en sección es incompatible con los sentidos de circulación descritos en el dibujo de la primera planta.

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También  existen problemas de funcionamiento de algunos dibujos: las perforaciones descritas en el forjado en el dibujo de la planta primera, no son suficientemente grandes para contar con la altura libre necesaria para permitir el paso de vehÍculos. Si  mantuviésemos los sentidos de circulación en las rampas, tal como aparece en el dibujo de la primera planta, a la última planta solo llegaría dos rampas de subida. Y sería necesario un compromiso entre las superficies inclinadas de las rampas y los planos horizontales destinados al aparcamiento para permitir el acceso de vehículos a los forjados.

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  1. Opinión crítica del proyecto.

El éxito e interés de los proyectos está en el esfuerzo de centrarse en darle protagonismo al automóvil en el arte de proyectar el espacio interior, ya que el estudio de los recorridos característicos y poco flexible de los automóviles, se convierte en el instrumento central para dar forma a los proyectos de sus garajes, careciendo de referencias dimensionales con el ser humano, de modo que el garaje se planteaba como una máquina, como son muchas de las instalaciones de infraestructuras. A pesar de esto y de forma secundaria me parece correcto no olvidar la repercusión de los garajes con el exterior, ya que  en las dos versiones del proyecto se  introduce la característica proyectual de mantener un contacto indirecto con su entorno quedando vista las rampas y produciendo  sensaciones en las personas que observaran  y disfrutaran con el flujo de movimientos  de los automóviles a la vista de todos.

BIBLIOGRAFÍA

Navarros Baldeweg, Juan; Jaque, Andrés: Konstantin Melnikov: Aparcamiento para 1000 autos, 2º variante. París 1925. Madrid: Editorial Rueda S.L, 2004.

Garrido, Ginés: Melnikov en París, 1925. Barcelona: Colección arquia/tesis, núm.33, 2011.

Jesusfm93: Jesús Fuentes Martín.

 












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