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I4-ARQUITECTURA (14-15)

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Pabellón de Portugal Expo’Lisboa, 1995-98. Álvaro Siza Viera.


Pabellón de Portugal Expo’Lisboa, 1995-98. Álvaro Siza Viera. Lisboa, Portugal. Colaboradores: Eduardo Souto de Moura.

 

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1. Descripción del proyecto

Edificio situado en el Parque de las Naciones en Lisboa, a orillas del río Tajo y que busca establecer una relación dinámica con el resto de edificios que se encuentran en el contexto. Fue concebido para la representación nacional portuguesa en la Exposición internacional de Lisboa del año 1998, con la función de permanecer en esta nueva zona de la ciudad como símbolo de modernidad. El tema de la Expo, “Los océanos: Un patrimonio para el futuro“, conmemoró el patrimonio de los descubrimientos portugueses y exigió al arquitecto una interacción sensible entre el pabellón y el puerto.

Hay que destacar la participación del arquitecto Souto de Moura en el diseño de sus espacios.

 

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El área destinada para el desarrollo de la Expo era una zona ambientalmente deteriorada a orillas del río Tajo. El propósito de los organizadores fue no solamente recuperar esta área sino convertirla en una zona dinámica en el desarrollo futuro de la ciudad. La intención en Lisboa fue, desde un principio, el poder integrar las áreas de exposición al desarrollo de la ciudad, una vez finalizado el evento.

La zona de la Expo conformó el nuevo distrito de Olivais, el cual se conectaría a la ciudad mediante una nueva línea de metro, el puente Vasco da Gama  y una estación multimodal diseñada por Santiago Calatrava. El plan maestro de la exposición optó por un patrón urbano claro y racional, organizado a lo largo de una gran arboleda y priorizando su relación visual con el agua.

 

Presentación1 (2)El arquitecto, enfatizando en la conexión entre el espacio y la vista más allá, quiso enmarcar la vista del río con un espacio cerrado y libre de pilares.

 

 

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El proyecto contó con una serie de dificultades a tener en cuenta, ya que debía tener una imagen emblemática y a su vez ser compatible con actividades que podrían desarrollarse en el edificio posteriormente, con un programa aún sin fijar. A esto hay que añadirle el problema de ser implantado con el contexto de un plan esquemático que podía sufrir cambios, con edificios a su alrededor en fase de construcción y cuyos diseños no estaban completamente definidos. A la vista de estas dificultades, el proyecto tomó la forma al proponerse desplazar el edifico hasta el muelle situado en la esquina noroeste, como si fuera una gran nave sólidamente anclada a la orilla. Esta decisión alteró la propuesta preliminar, en la que el edificio ocupa una posición en eje con el muelle, en el espacio situado entre este y la avenida lateral. La nueva asimetría permitía establecer una relación dinámica con el resto de los edificios situados a lo largo del muelle y que se encontraban en proceso de ejecución.

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El edificio destaca sobre el resto de construcciones por una gran pérgola curva que forma la cubierta. Ocupa una estructura modulada de aproximadamente 70×90 metros, en sótano y dos plantas, con un patio interior, un patio exterior abierto al norte y un pórtico paralelo al muelle orientado al este. La luz natural queda garantizada por una distribución de huecos modulada y por la apertura hacia los patios. Esta distribución regular de los huecos, combinada con la localización estratégica de la circulación vertical, permite una gran flexibilidad para la subdivisión y utilización futura del espacio.

 

 

 

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El programa se articula en dos sectores diferenciados organizados en tres plantas. El primer sector está constituido por un espacio exterior cubierto destinado a funciones ceremoniales, de un área de 3900m2. El segundo, por un edificio de unos 14000m2 organizado en torno a un patio interior cuadrado que permite dotarlo de iluminación. En este sector se encuentra la zona de exposiciones, la zona de recepción de visitantes, los restaurantes y la zona de servicios en la planta sótano.

 

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Planta baja

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Planta primera
p1Planta cubierta
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Sección longitudinal, alzados norte y sur.

 

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Alzado oeste y este

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2. Análisis de su arquitectura

En cuanto a su estructura, el aspecto más espectacular y destacable es la gran “vela”  curvada de hormigón armado de 65×58 metros y de 20 cm de espesor. Como si de una hoja de papel se tratase, aparece suspendida y sin apoyos centrales, esto se logra gracias a que está suspendida por cables de acero en ambos extremos.  Utilizando la misma tecnología que un puente colgante, está diseñado como una estructura en forma de cinta tensada, en la que los cables sueltos se endurecieron con hormigón pretensado para eliminar la oscilación y el rebote. Además de darle una elegante textura limpia, el hormigón pintado le da peso al techo para evitar corrientes de aire fuertes.

Los dos pórticos sustentantes se encuentran revestidos de azulejos en tonos rojos y verdes, siendo esta la primera vez que Siza utiliza este material de construcción portugués en exteriores.

 

Plano estructural

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Detalle de la cubierta del patio principal

 

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3. Opinión crítica del proyecto

Uno de los aspectos a destacar en la obra es la flexibilidad con la que se proyecta. Gracias a esto, no solo fue concebida para la Exposición de Lisboa, sino que se planteó de modo que pudiera tener una utilidad en otras actividades posteriores. Algo que también considero interesante es la utilización de materiales de construcción portugueses, que combinan con la sobriedad y el minimalismo del proyecto dándole un toque de color. Aunque se caracteriza por  sus líneas rectas y contundencia, uno de los aspectos más llamativos de la obra es la gran estructura en forma de vela que cubre el patio. Resulta increíble que esa cubierta pueda ser sustentada por tan solo dos bloques verticales y una estructura interior de acero sin la necesidad de un apoyo central, ya que la luz que cubre es de gran tamaño. Por último, me gustaría destacar la importancia de este edificio como parte de la Exposición de Lisboa en la reactivación de una zona deteriorada, que no solo consigue recuperar este área sino que lo convierte en una zona dinámica en el desarrollo futuro de la ciudad ya que como sabemos en la actualidad, el edificio acoge en su interior eventos musicales, artísticos y galas benéficas.

Bibliografía:

Jodidio, Philip: Álvaro Siza. Taschen, 1999.

Sánchez Vidiella,Álex: Álvaro Siza:Apuntes de una arquitectura sensible. Loft publications, 2009.

Márquez Cecilia, Fernando y Levene, Richard. El croquis,Álvaro Siza 1958-2000, Madrid.El croquis editorial, 2007.

 

Autor/a de la entrada: Paula, Cano Payán.

Bridge City (1988), Bernard Tschumi ; Lausanne (Suiza)


  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

La intervención se encuentra en la ciudad Suiza de Lausanne, la cual tiene como fondo principal, al sur el lago Ginebra y al Norte las montañas del Jura, ciudad con una topografía descendente hacia el lago, más concretamente con forma de valle en la zona. Además de ser de uso industrial, donde con la evolución de la sociedad fue evolucionando a un área comercial y complejo de diversidad de usos.

En 1988 la ciudad de Lausanne organizó un concurso internacional para potenciar el área y su revitalización de la zona industrial afectada, por lo que el arquitecto ganador  Bernard Tschumi presentó el esquema de “Ciudad del puente” donde incluyó una serie de cuatro puentes habitados, para facilitar y  una mejor comunicación de tránsitos entre los edificios y las propias calles colindantes, ya que los cambios de altura consecuencia de la topografía del lugar hace el tránsito de las personas complejo y difícil.  Para ello el espacio se coloniza de una manera diferente a la habitual, donde los tránsitos principales entre los edificios como hospitales, museos, etc, por consiguiente  se genera un plano en altura de comunicación y otro el existente a nivel de calle.

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Maqueta de la idea general de la “ciudad puente”

 

00445Idea general de los cuatros puentes proyectados por Bernard Tschumi

 

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s2_u4_su3_p8_11Planimetría general presentada al concurso

En definitiva, el arquitecto en vez de adoptar una estrategia conservadora proyecta la  unión de las actividades y usos entre los niveles más abajo y superiores del valle, para ello se apoya en  las preexistencias de la ciudad y crea unas ampliaciones o extensiones de manera oblicua al  puente existente pero de una manera radical debido a los materiales, color,  utilizados por el arquitecto, y teniendo en cuenta los edificios existentes, además de romper con la linealidad del espacio de la calle principal.

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FNFN 1994-Bernard_Tschumi-Architectural_Design-64-Mar-XVI-web_905Vistas generales donde se pueden ver las imágenes y ambientes del proyecto

 

  1. Análisis de su arquitectura: construcción de la idea del proyecto y consecuencias en la arquitectura proyectada y construida

La primera fase del proyecto, se completó en 2001, donde se  incluyó una estación ferroviaria subterránea, de conexión con el resto de la ciudad.  Este “interfaz” es uno de los cuatro ” puentes habitados ” propuesto en 1988. Sus rampas, escaleras mecánicas y  elevadores unen los niveles inferiores del valle a los niveles superiores de la ciudad histórica de Lausanne mediante el puente. Aunque la totalidad del proyecto no se finaliza, se pueden saber las sensaciones, colores, materiales de la intervención, gracias al puente ya construido.

Los materiales utilizados son para la estructura ligera es el acero de un color neutro para que tenga poca presencia y dársela al propio puente, ya que este tiene los detalles de barandilla,  zonas en el suelo, etc de color rojo con el fin de generar un contraste con los edificios históricos del lugar. Además los edificios que se genera el propio puente recubiertos de vidrio con detalles de carpinterías o estructuras vistas metálicas de color rojo, por lo que el arquitecto utiliza el color y los materiales para dar mayor importancia a lo que realmente le interesa,  que es el espacio de tránsito y de conexión y los principales usos que este alberga.

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 Vistas aérea actual  del puente construido y sus alrededores,donde se observan  los detalles rojos y la ligereza de la arquitectura

 

Place du Flon

  Vistas aérea actual  del puente construido, y los alrededores ajardinados y edificios existentes

 

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos

El planteamiento del proyecto de Bernard Tschumi es positivo, ya que está diseñado desde y para los ciudadanos pues este facilita y soluciona la problemática de movilidad, conexiones y diversidad de usos, dando el carácter complejo de ciudad.

En primer lugar, la idea de conectar toda la ciudad desde diferente puntos de la calle con los edificios, además con los nuevos usos de los puentes, fomentando una diversidad de conexiones y de usos, le permite desarrollar el concepto de “ciudad puente”, donde consigue, con bastante acierto, implantar la utopía de “habitar en altura” donde el espacio de relación entre las personas toman diferente cota creando diversidad de planos y de usos a distintos niveles.

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 Maqueta del proyectos, donde se puede ver las conexiones y los tránsitos propuestos

Segundo, el arquitecto es consciente del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro, además el arquitecto introduce el color rojo y la propia arquitectura de una manera sutil, solo dando contraste e importancia a lo que realmente lo tiene. Consigue así una mezcla de estilos, como la complejidad de la ciudad, donde tiene que estar presente la temporalidad.

CapturaVista aérea actual del Google earth ,que muestra las conexiones de la intervención con el resto de la ciudad

Tercero, sobre el puente construido,  la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada. Ser consciente de que el subsuelo de Lausanne es un lugar muy importante de concentración de personas, debido a la existencia de la estación ferroviaria y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano, a diferentes alturas o planos.

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Vista  actual  ,que muestra las la vista de un ciudadano a pie, donde se ve la estructura ligera y los alrededores

Para ver bien el estado actual y el tránsito de las personas y coches, ademas de los alrededores del proyecto, os adjunto dos vídeos:

 Autor de la entrada:  Salvador, Rubiales Márquez

 

 

Bibliografía.

_Frédéric Migayrou:  Bernard Tschumi, Architecture: concept & notation. París: Centre Pompidu, 2014.

_Bernard Tschumi:  Bernard Tschumi : architecture concepts : red is not a color . New York : Rizzoli International Publications, 2012

 

Pág. web:

–  http://www.tschumi.com/projects/31/

– https://horus2.wordpress.com/2011/04/09/m2-metro-station/

– http://www.slideshare.net/prashantChavan5/bernard-tsuhmi-projects-ppt

– http://www.nytimes.com/1994/04/22/arts/review-architecture-urban-dreams-urban-realities.html

 

Imágenes desde:

http://www.tschumi.com/projects

– Recortes sacados directamente desde Google earth

INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION. 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi


INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION.

 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi

  1. Descripción de la obra:

Localizado en el corazón del Valle de Flon, en la Plaza de Europa, esta estación dota a la ciudad de una nueva red de infraestructuras de sistemas de transporte que consigue conectar el centro de Lausana con los suburbios periféricos.

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El proyecto inicial, con el que Bernard Tschumi ganara el concurso para la rehabilitación de esta estación en 1988, estaba dividido en dos fases. La primera fase del proyecto comprende las estaciones regionales de trenes y autobuses, ascensores, un puente cerrado y un nuevo centro de tráfico; la segunda fase incluirá una estación de metro, escaleras mecánicas y una plaza.

Los sistemas de transporte que confluyen en el edificio, desde las líneas de metro bajo tierra a los puentes superiores, se distribuyen en capas dentro de una red compleja. Las diferentes líneas y modos de transporte están ancladas en torno a un nodo central, y rodeadas de un grupo de estructuras rectilíneas, cuyos paneles de cristal se imprimen con líneas rojas horizontales.

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El proyecto se desarrolla en tres niveles diferenciados. Uno de los niveles, el inferior, alberga las líneas de metro, mientras que las líneas de bus se situarían sobre los dos niveles restantes. El tráfico peatonal desemboca en el edificio desde cuatro trayectorias, distribuidas también en diferentes niveles.

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Planta general del conjunto del edificio
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La imagen superior, corresponde con el nivel situado a cota +12 m, el nivel superior. En la misma se observa la proyección de la pasarela elevada, así como los puentes a los que está conectada (en la parte inferior de la imagen, a la derecha en posición horizontal y a la izquierda en posición vertical; en la mitad superior de la imagen, aparece otro puente al que se conecta como una diagonal)

 

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Se observa en la imagen el nivel del edificio situado a cota -6m, el cual acoge la estación de metro subterránea que se desarrolló en la primera fase del proyecto, a la que hacíamos referencia anteriormente. La cota +0,00m se sitúa en el nivel intermedio, a nivel de la plaza.

El programa funcional consigue que  Interface no actúe como un punto final del camino, sino como una pausa momentánea a lo largo de múltiples rutas. Las colisiones entre distintas redes y realidades propiciará la intersección entre el movimiento de masas y otras exigencias funcionales.

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En lugar de separar la estación de su contexto urbano, el transporte y el movimiento están integrados con otras áreas de la vida cívica. El edificio reproduce la esencia del crecimiento de la ciudad, basado en puentes conectores que se traducen en calles suspendidas y edificios subterráneos cuya planta baja son los tejados. Los cuatro puentes que dan acceso peatonal a la Interfaz, eran puentes existentes en la ciudad, los cuales se rehabilitaron para completar el proyecto.

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El puente denominado como Metropont (el segundo desde la derecha), es el que alberga el proyecto de Bernard Tschumi.

Existen otras conexiones elevadas que permiten del mismo modo el acceso peatonal al edificio. Constituyen las conexiones en dirección horizontal.

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Al fondo, puede observarse una plataforma elevada que da acceso a la galería peatonal de la Interfaz.

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En esta otra imagen, comprobamos que el puente situado a la derecha, consta de un espacio reservado al peatón, y por lo tanto es una nueva vía de acceso a la estación para los peatones.

Por tanto, se podría decir que la idea arquitectónica que da vida a este proyecto está basada en los vectores de movimiento, que se materializa con la creación de volúmenes y tránsitos tanto en dirección horizontal como en dirección vertical. El proyecto se basa literalmente en la creación de una infraestructura en forma de puente conector entre las dos partes del valle, y un volumen vertical que conecta las diferentes capas o niveles. La heterogeneidad es un pilar básico de este edificio, que se evidencia en la concepción de diferentes realidades desarrolladas en diferentes niveles espaciales conectados entre sí.

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De esta forma esquemática, Bernard Tschumi explica dónde están colocados los núcleos de conexión entre los diferentes niveles, es decir, los movimientos vectoriales en dirección vertical.

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El edificio consta de más de 8.500 metros cuadrados construidos en superficie de los cuales 3.500 se sitúan sobre los niveles subterráneos.

 

  1. Análisis de su arquitectura:

En cuanto a las soluciones constructivas, se trata de un edificio sustentado por una estructura ligera de perfiles de acero vistos, a los cuales se anclan unos paneles de vidrio abotonado con impresión de líneas de color rojo, las cuales dibujan la imagen final del edificio. Estos perfiles de acero, se disponen formando un sistema de triangulaciones que se mantiene tanto en las plataformas horizontales como en el volumen conector vertical.

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Sección constructiva del volumen vertical y su encuentro con los diferentes niveles.

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Estructura triangulada de la galería de vidrio

 

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Alzado este

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Alzado oeste

Anexo al edificio se encuentra un jardín con gran pendiente, que se refleja en las superficies de vidrio de la fachada. Como consecuencia se consigue una dualidad visual, pudiendo percibir el interior desde el exterior y viceversa.

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En la imagen se observa el nivel más elevado (+12,00m), el cual acoge el tránsito peatonal; el nivel intermedio (+0,00m), en el que confluyen tanto tráfico rodado como peatonal; y por último el nivel subterráneo (-6,00m), que acoge las redes de metro.

La estructura del nivel subterráneo está formada por unos pórticos situados en forma de “costillas” de hormigón armado, tal y como se puede observar en la siguiente imagen.

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Se trata, por tanto, de un obra que persigue la integración del programa arquitectónico dentro de la ciudad y a su vez conectar las periferias con el centro de la misma, huyendo de la idea de alejar las infraestructuras de los núcleos de las ciudades. De esta manera, el proyecto consigue ser el nudo de las relaciones y tránsitos dentro del núcleo urbano, y no el punto final de éstos, debido a la confluencia de todas las redes en un punto. Así lo deja ver gracias a su envolvente ligera y transparente, que permite que todos los movimientos y trayectorias, tanto de sistemas de transporte como de personas; y tanto verticales como  horizontales, sean percibidos desde el exterior. Por otra parte, la concepción de un edificio que se desarrolla por capas, en superficie y en niveles subterráneos, sirviendo de base cada una de ellas a un sistema distinto, y conectadas entre sí verticalmente, consigue enlazar de manera óptima arquitectura e infraestructura en una ciudad en la que las calles son puentes elevados (conexión horizontal), y en la que la planta baja de los edificios se sitúa en la cota más alta de los mismos (conexión vertical)

  1. Opinión crítica de la obra:

En mi opinión se trata de un proyecto de infraestructura que queda integrado en el núcleo de la ciudad de Lausana, de tal manera que parece que siempre ha formado parte de ella. No se trata de construir una estación de transporte como el sitio a dónde llegar, sino que se concibe como un nodo en el que peatón, vehículos rodados y ferrocarril confluyen. Me parece acertada la división del proyecto en diferentes niveles, de modo que cada medio de transporte acceda a uno de ellos, lo cual también es una referencia a la peculiar topografía de la ciudad de Lausana.Creo que la colocación de un edificio ligero y transparente, conectado con edificios de estilo tradicional y puentes construidos algunos siglos atrás, otorga al contexto una heterogeneidad tanto de arquitecturas, de materiales y de usos, que permite observar una evolución de la ciudad en todos estos aspectos.

Por otro lado, pienso que el aspecto por el cual el proyecto consigue su total integración con el entorno son sus conexiones con los puentes y plataformas ya existentes. Esto permite, por ejemplo, que la galería de vidrio que forma parte del edificio proyectado por Bernard Tschumi, no sólo actúe como un acceso más al mismo, sino que se convierte en un nuevo paseo peatonal elevado, por el que pueden transitar tanto los usuarios de la estación, como los que no lo son.

En conclusión, este proyecto me parece una lección de integración arquitectura-infraestructura en un núcleo urbano a partir de las preexistencias del entorno, y de cómo es capaz el edificio de “atar” todos las variables del contexto (niveles, medios de transporte, edificaciones, infraestructuras) en un punto.

Bibliografía

Hays, Michael; Damiani, Giovanni:  Bernard Tschumi. Londres. Editorial Thames &Hudson, 2003

Bosman, Jos: Bernard Tschumi. Architecture in/of motion. Rotterdam. Editorial Nai Publishers, 1997.

De Bure, Gilles: Bernard Tschumi. París. Editorial Norma  Éditions, 2008

Tschumi, Bernard: Event-Cities 2. Roma. Editorial The MIT Press, 2001.

 

Marta Caño Cubillas, Grupo 4.04

Garaje para 1000 vehículos /1925/Konstantin S. Melnikov/París.


 Nombre del proyecto: Garaje para 1000 vehículos.

Año: 1925.

Arquitecto:  Konstantín S. Mélnikov.

Localización: París.

  1. Descripción del proyecto. Relaciones con el contexto urbano; programa y funcionalidad.

El encargo del proyecto tiene lugar tras el éxito del pabellón soviético construido en París en los años veinte. El ayuntamiento parisino encargó a Melnikov el diseño de un aparcamiento para mil taxis.

Desarrolló simultáneamente dos propuestas diferentes que presentó conjuntamente al ayuntamiento. Las dos propuestas de aparcamiento en múltiples plantas, compartirían unos principios de diseño que definía un movimiento continuo de los vehículos en el espacio. Los dos edificios se presentaban elevados sobre el terreno.

La primera versión (garaje de los Atlantes) colgaba el aparcamiento sobre uno de los puentes del Sena,  la construcción consistía en dos voladizos contrapuestos que se mantenían en equilibrio por su propio peso, el edificio dimensionado para mil coches,  planteaba un sistema doble de rampas en forma de tijeras que permitía el acceso desde cualquier punto del aparcamiento realizando un único giro, la arquitectura aérea del garaje necesitaba una protección contra el viento, lo que se consiguió colocando dos soportes en forma de atalantes en los extremos del garaje.

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La segunda versión (garaje de los ochos) de mayor contención formal, sobre una pequeña y ajustada estructura en un terreno libre, estaba pensada para un solar de planta cuadrada con acceso por sus cuatro lados, con diez plantas de aparcamientos atravesadas por cuatro rampas anudadas en el espacio, una de las rampas irrumpían el centro de la fachada, y los coches aparecían un instante a la vista de la multitud.

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En ambos proyectos hay una reflexión sobre el modo más idóneo para ordenar los coches, no tanto en el modo compacto de almacenarse sino en el modo más sencillo y rápido de hacer maniobras. Esta investigación fue el instrumento central para dar forma a los dos proyectos. Las rampas de subida y bajadas de ambas versiones  se sustentaban en los principios siguientes:

1º No se cruzaran.

2º Estarán giradas 90º entre sí.

3º Todas las curvas tendrán el mismo radio de giro.

4º El número de giros será el menor posible.

5ºToda la superficie será utilizada como aparcamiento.

Además toda la superficie debía destinarse al aparcamiento y la altura libre tenía que ajustarse a la altura de los coches. Melnikov llamó a este sistema “de flujo directo” y consistía fundamentalmente en aparcar los automóviles de modo que para entrar, aparcar, desaparcar y salir no fuera necesario dar marcha atrás.

  1. Análisis de su arquitectura.

El primer proyecto de garaje de los Atlantes, tiene un volumen muy alargado de 215 por 20,5 metros en planta y una altura total de 67.5 metros, con 12 plantas desiguales que contienes 965 plazas de aparcamiento. Está apoyado sobre cuatro parejas de soportes, que a su vez apoyan sobre los pilones de uno de los puentes del Sena y sobre dos enormes atlantes inclinados situados en diagonal en el arranque del puente, al borde del río.

El sistema de circulación de los automóviles es muy sofisticado pero claro. Consiste en cuatro conjuntos de rampas exteriores, que arrancan  dos a dos de cada una de las dos fachadas alargadas del edificio, dejando libre el tráfico de vehículos que cruzan el puente. Estas rapas tienen una pendiente del 17.7% y cada una de ellas asciende o desciende sin dar acceso a las plantas cuyo forjados cruzan hasta llegar al extremo de la fachada de la que ha partido girando 180 grados para pasar a la fachada opuesta, donde se cruza con los planos horizontales de las siguientes plantas, de acceso a ellas. Así, para ascender o descender del garaje, todos los coches tienen que recorrer las rampas continuas que se encuentran en ambas fachadas.

De cada una de las parejas de rampas, una es para el tráfico de entrada y la otra para el de salida, el garaje funciona con el sistema de flujo continuo el trafico de salida y entrada no se cruzan nunca, las rampas tienen tres metros y medio de ancho, lo que demuestra que solo pueden ser de un único sentido.

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Este sistema de rampas exteriores permitía ver desde la calle el inédito espectáculo de los coches subiendo y bajando, ya que los conductores entraban en el aparcamiento, tal como se ha descrito, después de girar 180 grados y haber recorrido en diagonal una de las fachadas. La salida se hacía con un mecanismo similar, tenía que descender circulando por ambas fachadas. El movimiento de los coches le aporta al garaje un dinamismo especial, este mecanismo de circulación es el que le da la forma definitiva al proyecto.

El garaje no tiene fachada. Su volumen está delimitado por los planos virtuales constituidos exclusivamente por los petos de las rampas que arrojan sombra sobre el cerramiento del garaje que se encuentra detrás, produciendo un efecto de intenso claroscuro brillante y exacto, parecido al de un radiador  del motor de un automóvil. El garaje consagrado como una máquina, hasta el extremo de que no tiene planteada la circulación para las personas.

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En el interior del garaje, los coches aparcan en batería con un giro de 30 grados, que además de facilitar la maniobra, se ajusta a los desembarcos de las rampas en cada una de las plantas, que también tienen ese mismo giro. Si en el modo en el que se circula en el  garaje es singular, lo es también su estructura portante. No obstante las exigencias formales y expresivas, impedía que llegara a plantear un esquema geométrico portante y funcional del mismo.

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De modo que la preocupación de Melnikov no estaba en dibujar una estructura completamente verosímil, entre otras razones, por su escasa preparación técnica y sus reducidos conocimientos sobre el cálculo de las estructuras y construcciones que eran insuficientes para plantear los problemas que presentaban una estructura como esta.

La segunda variante el garaje de los Ochos, se presenta en una parcela cuadrada de dimensión de 50 por 50 metros cuadrados, las cuatro rampas que recorren de lado a lado el espacio interior del garaje, tienen tres puntos de tangencia con la cara interior de dos de las fachadas.La altura libre en planta baja es de siete metros y de tres metros con cincuenta en el resto de las plantas. Las rampas similares en su desarrollo espacial, están giradas noventa grados entre sí.

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Dos de ellas llegan a la cubierta y las otras dos quedan interrumpidas en la planta novena.El ancho de las rampas es de tres metros cincuenta centímetros en todo el recorrido y la pendiente que se mantiene constante, es de 20 grados. Cada una permite un sentido de circulación. En los cuatro dibujos, de los que se conservan fotografías en blanco y negro, solo se describe la disposición de las plazas, de dos por tres con setenta y cinco metros, aproximadamente. La distinta intersección de las rampas con cada uno de los forjados, hace imposible que la distribución de las plazas en la primera planta pueda repartirse en las plantas superiores.

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Dos escaleras, situadas en los vértices opuestos de una de las diagonales, permiten el acceso a todas las alturas. Estas escaleras no llegan a la planta baja para no interrumpir el arranque de dos de las rampas.

Si en el alzado que se conserva se repitiese en las cuatro fachadas, el garaje estaría en vuelto por una retícula de cuadrados con bandas verticales en los extremos laterales. La facha presenta una envolvente acristalada.En la parte central del alzado aparece un hueco formado por la extracción de nueve piezas de cerramiento. A través del hueco es posible asomarse al interior del aparcamiento y ver el punto de tangencia de una de las rapas con el plano de facha. En el eje vertical de simetría de la fachada, coincidiendo con la apertura, aparece un reloj señalando la una menos cuarto.

En una de las plantas conocidas, aparece dibujada una estructura de pilare. Cuatro grupos de cuatro pillares en los cruces en planta de las rapas y un grupo de cinco pilares en cada esquina del garaje. Dos pilares de cada uno de este último grupo tendría que quedar interrumpido en la planta baja para no invadir el arranque de las rampas existen contradicciones entre algunos de los planos originales: el desarrollo de los tramos de rampa en la cota de acceso es diferente en planta y sección. El descenso de los vehículos dibujado en sección es incompatible con los sentidos de circulación descritos en el dibujo de la primera planta.

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También  existen problemas de funcionamiento de algunos dibujos: las perforaciones descritas en el forjado en el dibujo de la planta primera, no son suficientemente grandes para contar con la altura libre necesaria para permitir el paso de vehÍculos. Si  mantuviésemos los sentidos de circulación en las rampas, tal como aparece en el dibujo de la primera planta, a la última planta solo llegaría dos rampas de subida. Y sería necesario un compromiso entre las superficies inclinadas de las rampas y los planos horizontales destinados al aparcamiento para permitir el acceso de vehículos a los forjados.

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  1. Opinión crítica del proyecto.

El éxito e interés de los proyectos está en el esfuerzo de centrarse en darle protagonismo al automóvil en el arte de proyectar el espacio interior, ya que el estudio de los recorridos característicos y poco flexible de los automóviles, se convierte en el instrumento central para dar forma a los proyectos de sus garajes, careciendo de referencias dimensionales con el ser humano, de modo que el garaje se planteaba como una máquina, como son muchas de las instalaciones de infraestructuras. A pesar de esto y de forma secundaria me parece correcto no olvidar la repercusión de los garajes con el exterior, ya que  en las dos versiones del proyecto se  introduce la característica proyectual de mantener un contacto indirecto con su entorno quedando vista las rampas y produciendo  sensaciones en las personas que observaran  y disfrutaran con el flujo de movimientos  de los automóviles a la vista de todos.

BIBLIOGRAFÍA

Navarros Baldeweg, Juan; Jaque, Andrés: Konstantin Melnikov: Aparcamiento para 1000 autos, 2º variante. París 1925. Madrid: Editorial Rueda S.L, 2004.

Garrido, Ginés: Melnikov en París, 1925. Barcelona: Colección arquia/tesis, núm.33, 2011.

Jesusfm93: Jesús Fuentes Martín.

 












EDIFICIO DE ALMACENAMIENTO Y PRODUCCIÓN RICOLA EUROPA MULHOUSE, HERZOG & DE MEURON, 1993


EDIFICIO DE ALMACENAMIENTO Y PRODUCCIÓN RICOLA EUROPA

Obra: Ricola Europa Mulhouse

Año: 1993

Localización: Calle de I´ll, Brunstatt, Mulhouse, Francia.

Autores: Jacques Herzog y Pierre de Meuron

Colaboradores: André Maeder, Ascan Mergenthaler, Annette Hammer, Mare Weidmann.

1) Descripción del proyecto: relación con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

El centro de almacenamiento Ricola Europa se encuentra en Brunnstatt, en la periferia sur de la localidad francesa de Mulhouse, concretamente en un solar ubicado entre la calle I´ll y la calle Arthur Ashe. Este edificio es el segundo encargo de la empresa de caramelos Ricola, que servirá de fábrica y almacén al mismo tiempo.
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La geometría del edificio se define como un paralelepípedo que se divide de forma flexible en toda su extensión de la planta, además se compone de dos grandes voladizos de ocho metros cada uno en las fachadas longitudinales, levemente levantadas en sus extremos simulando las solapas de una caja de cartón. Ambas cubiertas tienen diferentes funciones, una de ellas se proyecta hacia el paisaje circundante, puesto que el solar estaba rodeado de zonas arboladas, y la cubierta restante pertenece a la zona de carga y descarga de mercancías que la protege de las inclemencias meteorológicas.

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Las funciones que requería este edificio, como son el almacenaje y la producción, obligo a dividir la planta mediante un muro longitudinal quedando dos zonas de igual superficies. El mismo muro longitudinal tiene la función de separar térmicamente estos dos espacios y engloba los pilares intermedios.

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2) Construcción de la idea de proyecto, materialidad y solución estructural.

En cuanto a la estructura del edificio se compone de cinco pórticos metálicos de doble vano, todos los pilares de la estructura quedan ocultos tanto en las fachadas longitudinales como en el muro interior que separa las dos zonas de producción y almacenaje. Sobre estos pilares recaen las vigas principales o de carga que son transversales al propio edificio y sobre estas mismas se apoyan las correas, como culminación de las estructura. Toda la estructura principal es de acero tintado en negro

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Los pilares forman una retícula estructural de 15 por 12 metros, con una luz de vigas  principales de 15 metros que será prolongado para cubrir los 8 metros de vuelo a cada lado del edificio. Por ultimo la distancia entre correas será de 3 metros para poder sustentar la cubierta.

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Como se menciona anteriormente los grandes voladizos se soportan gracias a la prolongación de las vigas de carga. Sobre estas vigas  se apoya una estructura auxiliar de montantes y travesaños que servirán de soporte para la envolvente del mismo voladizo.

El tipo de cubierta elegida para el proyecto es del tipo Deck, que se compone de una chapa grecada apoyada en las correas. A continuación se coloca un aislante térmico y por ultimo un chapa metálica que servirá para la correcta evacuación de aguas. La cubierta del voladizo a diferencia que la del resto del edificio se compone únicamente del mismo material que la fachada, es decir, de policarbonato. Vierte sus aguas hacia el interior del edificio.
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Para culminar la estructura se define un muro ciego en las dos fachadas transversales, un muro de 35 centímetros de hormigón, que tendrá un tinte de oxido de hierro. Además el edificio carece de bajantes para el agua de lluvia, puesto que el agua que recogen las cubiertas se desliza a través de estos muros, hasta llegar al suelo, donde las recoge una capa de grava alsaciana.

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Al bajar el agua por ese mismo muro de hormigón crea una película de musgo, que además de introducir el tema de vegetación existente en el entorno, da una textura orgánica que nos abstrae de la precisión que caracteriza al prisma.

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Unas de las características principales de este edificio es la materialización de las dos fachadas longitudinales,  se ejecutan a través de policarbonato alveolado. Dicho material es muy utilizado en las construcciones industriales, y hace de él una característica importante del proyecto.

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Los tres muros longitudinales se revisten de este material puesto que es ligero, barato y traslucido, pero conjuntamente posee la peculiaridad de que se presenta impreso periódicamente con una foto de Karl Blossfeldt (en la que aparece una palmeta de once hojas), que intenta representar la vegetación circundante al igual que hace con el muro de hormigón y el musgo.

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Asimismo le da una cualidad semejante a la de textil, como si se tratase de unas cortinas estampadas. Una última característica de esta modulación es el efecto que producen las diferentes formas de incidir la luz sobre la fachada, ya que hace casi invisible el dibujo, dando la sensación de una nave compacta.

La seriación que produce esa repetición del modulo del palmeta se rompe en ambas fachadas, en la zona de almacenaje con los portones de carga, y en el alzado opuesto por los ventanales apaisados.

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3) Opinión crítica de la obra.

En primer lugar destacar como a partir de la función que tendrá el edificio (la de almacenaje de cajas de caramelos para la empresa Ricola) puede llegar a crear un edificio que recree esa misma forma y consiga aprovecharla haciendo que sea completamente funcional, con una forma tan sencillo como es un paralelepípedo con dos solapas.

Por otra parte, me parece de mucho interés el afán de los arquitectos por implantar la vegetación el propio edificio, ya sea a través del policarbonato o por la película de musgos que se genera en fachada.

Por último, dar importancia destacar como consiguen a través de un edificio sencillo, tanto en forma como en estructura, resolver la compleja funcionalidad que requiere este tipo de arquitectura.

 

BIBLIOGRAFÍA

– Monografía Herzog & De Meuron 1978-2002. pag 178-183.

– Monografía Herzog & De Meuron 1980-2000. pag 72-77.

– Monografía Herzog & De Meuron, Jacques and Pierre. pag 114-117.

– Monografía Herzog & De Meuron 1992-1996. pag 28-37.

– Video del edificio Ricola Mulhouse: http://www.anupark.net/espanol/web/es_a02-14.htm

 

 

Enrique Pérez Ruiz.

NUOVE OFFICINE FIAT. (1916-1921 / Torino, Italia). Giacomo Mattè‐Trucco


NUEVO TIPO INDUSTRIAL

La empresa multinacional automovilística FIAT quería un edificio único que albergase todos los procesos de fabricación de sus automóviles. Para ello contrata al ingeniero italiano Giacomo Mattè-Trucco para su desarrollo en el Lingotto (Turín).

Con este edificio Mattè-Trucco realiza una arquitectura que se va haciendo realidad a lo largo del tiempo, que expresa, mediante los tres proyectos que planteó, uno como evolución y revisión del otro, la idea de continuidad del proyecto y la obra, como aspectos intrínsecos en el proceso de desarrollo y sin posibilidad de desligarse entre ellos.

Matte-Trucco parte de una idea principal, la retícula ortogonal de pilares y vigas de hormigón armado como revolución de la arquitectura, que conseguía naves de planta diáfana y en las que se premiaba la funcionalidad y se desvinculaba de cuestiones formales y ornamentales.

SITUACIÓN/CONTEXTO

Tanto la Nouve Officine como la Officine di Smistamento fueron situados ajenos a las direcciones marcadas por los bordes longitudinales de la manzana; se pretendía evitar el contacto con estos bordes irregulares. Para ello se resuelve el edificio con una geometría regular y cartesiana, de carácter lineal y seriado frente al resto de edificaciones ya existentes, las cuales poseen un carácter irregular.

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Dicha posición y forma del edificio permite acotar de alguna forma el lugar, imponiendo la ordenación y agotando la posibilidad de crecimiento de las edificaciones existentes. Además se conseguía así aislar el mundo de las industrias y el ferrocarril (con el que estaba intrínsecamente relacionada la Nouve Officine), enmarcándolo en un contexto relacionado con el territorio, formado por los caminos, el río, la topografía, etc. Se consigue así una relación entre la arquitectura y el territorio como formación de un nuevo paisaje.

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OBRA

Primer Proyecto

Con una retícula de 8 x 8 m planteaba un edificio lineal, alineado a la fachada principal de la Officine di Smistamento (proyecto construido, próximo al espacio destinado para la Fiatt-Lingotto).

 

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En este primera idea de proyecto se plantea la construcción de todo el edificio a partir de un módulo base generado por la retícula de 8×8. Este módulo consistía en tres crujías transversales y siete longitudinales a las que se le acoplaba un núcleo vertical para la conexión de las diferentes plantas y cada siete módulos aparecía una junta de dilatación. El edificio respondía así a una producción seriada.

 

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Segundo Proyecto

Las difíciles soluciones que planteaba el bloque lineal en sus extremos, la imposibilidad de paso hacia la zona del ferrocarril, etc. (a parte de la necesidad de una pista de pruebas en cubierta) provocó que se optara por la transformación del proyecto.

Para este segundo proyecto se mantuvieron las reflexiones llevadas a cabo anteriormente sobre la retícula, la ordenación del espacio interior o el sistema constructivo. Sin embargo era necesaria la modificación de una serie de aspectos para una mayor funcionalidad del edificio.

Estas modificaciones consistían: primero, separarse de la Officine di Smistamento y de la via Oneglia (acortar el edificio), y segundo, la de duplicar simétricamente el edificio ocupando el espacio entre las vías del ferrocarril y la edificaciones privadas cercanas. Así con un mínimo de operaciones se conseguían importantes resultados, tanto cuantitativos como cualitativos.

A pesar de toda la evolución y mejoras que presenta esta segunda revisión del proyecto, se sigue observando la falta de tiempo del que dispuso Mattè-Trucco para ella (la planta del edificio anuncia la necesidad de proceder a redactar un tercer proyecto al no ser sus dimensiones demasiado funcionales para el uso que iba a tener el complejo).

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Tercer Proyecto

Tras la revisión del proyecto una vez más, se optimizó la dimensión de la retícula, que pasó a ser de dimensión 6×6 m (se garantizaba así una mejor adaptación del interior del edificio al proceso de producción del automóvil). Sin embargo las dimensiones totales del edificio no se modificaron, quedando el mismo ancho del segundo proyecto, 80 m (24 m edificio + 32 m patio + 24 m edificio), aunque su longitud sí terminó ajustándose a 506,8 m.

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Esta optimización de la retícula también permitió la mejora estructural, pudiendo reducirse el canto de las vigas. El sistema estructural estaba pensado para su integración con las instalaciones, por lo que se utilizó un sistema de vigas con el alma perforada.

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El proyecto se culmina con la construcción de una pista de pruebas en la cubierta, convirtiéndose así la Fiatt-Lingotto en el primer edificio industrial moderno de ciclo productivo completo.

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Se traslada así a la cubierta la escala ciudad, quedando la calle, como el elemento principal de ésta.  Una serie de elementos volumétricos sobresaldrán de la cubierta – núcleos de comunicación-, desde donde además es posible descubrir la escala territorial y su paisaje.

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Esta singularidad de  la cubierta supuso la traslación de la cota cero la misma, revolucionando la arquitectura y tomándose como ejemplo por arquitectos como Le Corbusier, quien además de visitar la obra en los años treinta, introdujo fotos de los coches de prueba dando vueltas sobre la cubierta en “Hacia una arquitectura”, interpretando esta idea enproyectos como los del plan Obús en Argelia o en sus unidades de habitación.

CONCLUSIÓN

Querría acabar esta reseña destacando uno de los aspectos con los que se ha iniciado. Cómo a través de esta obra se explica claramente la relación intrínseca que existe entre la idea del proyecto y su formalización constructiva. Se observa cómo el edificio evoluciona desde una etapa inicial hasta su construcción, de forma progresiva y constante partiendo de una idea principal base que no se modifica, pero sí se mejora a medida que aparecen diferentes problemas que se van resolviendo. Dicha idea base, de retícula, cuyas dimensiones deben estar ajustadas a la funcionalidad del edificio (en este caso el coche, sus dimensiones  y su proceso de fabricación que determinarán esas luces finales de 6 metros) permite la resolución de problemas de forma simple que no fácil, algo que se encuentra intrínseco en la propia naturaleza de este sistema constructivo.

Creo que es un claro ejemplo de cómo debe enfrentarse, no sólo el arquitecto a un proyecto, como un proceso continuo mejora y evolución, sino cada persona a la vida misma.

BIBLIOGRAFÍA

VÁZQUEZ DE PARGA, J.A. Historia de la retícula en el siglo XX, de la estructura Dom-ino a los comienzos de los años setenta. Universidad de Valladolid, 2013

ZEVI, B. Historia de la arquitectura Moderna. Editorial Poseidón, S.L. Barcelona, 1980

RAMOS CARRANZA, A: Dibujos y arquitectura: La Fiat-Lingotto, 196-1927. Tesis doctoral inédita. Dir.: Trillo de Leyva, Manuel; Trillo de Leyva, Juan Luis. Universidad de Sevilla, 2005 http://fondosdigitales.us.es/tesis/tesis/1947/dibujos-y-arquitectura-la-fiat-lingotto-1916-1927/

Autor entrada: Javier López Ortega

 

Naves del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas, CENIM. Ciudad Universitaria, Madrid, España, 1963


Nombre del proyecto: Naves del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas.

Año: 1963

Arquitecto: Alejandro de la Sota.

Localización: Ciudad Universitaria, Madrid. España

1. Descripción del proyecto. Relaciones con el contexto urbano; programa y funcionalidad.

El Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas, CENIM, se crea en 1963 por acuerdo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, con objeto de centralizar en un solo Organismo las actividades que se realizaban en el Instituto de la Soldadura, fundado en 1946, el Instituto del Hierro y del Acero, en 1947, y el Instituto de Metales no Férreos, en 1958, pertenecientes todos ellos al Patronato Juan de la Cierva. Con la extinción del Patronato en 1977, el CENIM pasa a depender directamente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC.

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Existía entonces una nave de experimentación, cuya cubierta era del ingeniero Eduardo Torroja, cuando se le encarga al arquitecto Alejandro de la Sota la construcción de otras cuatro naves con el fin de ser diferenciadas para fines experimentales y cada una con variaciones según sus propias necesidades.

El CENIM, por tanto, es el primer edificio donde se resuelve el intentar combinar investigación, laboratorios y talleres. Alejandro de la Sota, siempre se fijó en crear ambientes amigables, pensando en el que tuviera que realizar su trabajo allí, lo hiciese bien y a gusto.

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El exterior del edificio, se diseñó para que se disfrutase ahora, pero diseñado en los años sesenta, ya que en las memorias del mismo proyecto, consta que el comedor se alzó a modo de puente entre la calle posterior y la colina arbolada, para que ésta sirviese a modo de espacio de recreo o sobremesa, que hoy en día se disfruta de éste modo.

Estas naves, las cuatro, tienen perfectamente diferenciadas las zonas dedicadas a la insvestigación de laboratorio, oficinas y despachos, en cuatro plantas en cabecera del edificio y de las naves detrás. Todas ellas, también, se encuentran comunicadas visualmente entre ellas; naves y laboratorios.

2. Análisis de su arquitectura.

Se resalta, la idea de introducir la estructura metálica, que consta, que estudió mucho con su padre, y otros investigadores de la época, para hacerlo lo mejor posible, desde el punto de vista tecnológico.

Y se consiguió lo que también era muy importante, que era la cuestión de absorber los ruidos.

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Las naves se componen de una estructura metálica de suave diente de sierra. Los forjados son de Viroterm sobre viguetas metálica, que está forrado interiormente en las naves de cubierta; de manera similar ocurre con el recubrimiento de las paredes. De este modo, en el interior de las naves se crea una sensación de bienestar por la absorción de ruidos que ocurre en paredes y cubiertas, de la que hablábamos anteriormente que el arquitecto buscaba conseguir. En general, las naves cuentan con fundamentos “miesianos” en su composición general.

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El edificio nos muestra, la innovación presente ya entonces en los años 60, con la fusión de materiales metálicos y de fábrica. También, lo dicho anteriormente, cómo el arquitecto, ya tenía en cuenta la búsqueda del bienestar de los trabajadores, y el uso en un futuro de éstos espacios. Pese a ser un edificio que combinaba varios usos, supo diferenciarlos y unirlos a la vez mediante diferentes técnicas tanto constructivas como espaciales y visuales.

3. Opinión crítica de la obra.

La obra cobra tanto interés, al descubrir que el arquitecto se centra en la importancia de las personas que iban a utilizar los espacios que proyectaba, tanto los interiores como los exteriores del edificio. Todas sus ideas tuvieron su fruto gracias a la innovación de la estructura y la combinación de materiales de la que antes se hablaba.

También cabe mencionar, que pese a la innovación de materiales y la unión de las actividades, el proyecto alcanza las expectativas que se le proponen al arquitecto.

A sus alumnos, Alejandro de la Sota, les decía: “Desead ser siempre, durante toda la vida de arquitectos, uno más de la última promoción que acaba, siendo recién salidos de la Escuela, tendremos toda la vida de arquitectura por delante.”

Bibliografía:

– De la Sota, Alejandro: Alejandro de la Sota: Arquitecto. Madrid : Pronaos, 1997.

– http://www.alejandrodelasota.org/

http://www.cenim.csic.es/index.php/es/historia

http://tectonicablog.com/?p=79634

María Jesús del Viejo Macarro

KRAGSTUHLMUSEUM – CANTILEVER CHAIR MUSEUM, 2002-2008. ALISON & PETER SMITHSON. LAUENFÖRDE. AXEL BRUCHHAEUSER.


CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO:

PROYECTO: KRAGSTUHLMUSEUM – CANTILEVER CHAIR MUSEUM

AÑO DE EJECUCIÓN: 2002-2008

AUTORES: ALISON & PETER SMITHSON

LOCALIZACIÓN: LAUENFÖRDE

COLABORADORES: AXEL BRUCHHAEUSER

1 – Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

La elección de la obra del Kragstuhlmuseum para el caso de estudio viene dada por las similitudes que guarda con el curso de Proyectos VII y el ejercicio propuesto para el mismo. Un paisaje ampliamente industrial con la cercanía de un paisaje fluvial y de una línea de ferrocarril; la elección de materiales ligeros y la búsqueda de la luz difusa para la iluminación de los espacios son varias de las características que guarda con el desarrollo del ejercicio y, que expondremos a continuación.

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El Kragstuhlmuseum o Archivo Tecta fue un proyecto encargado por Axel Bruchhaeuser a los arquitectos Smithson desarrollado posteriormente a la muerte de la pareja, entre los años 2002 y 2008 con una superficie de 6000 m2. El edificio es un museo privado basado en la producción industrial del diseño del mobiliario del movimiento moderno; situado en el parque industrial Sohnreystraße, en Lauenförde, un pequeño pueblo rural, a pocos kilómetros de la ciudad de Kassel, en Alemania.

El proyecto se ubica cerca del río Weser desarrollándose en un parque ajardinado. El Kragstuhlmuseum no es la única producción industrial del paisaje sino que, en esos terrenos se encuentra la fábrica TECTA, cuyo dueño es Axel Bruchhaeuser, amigo de la pareja y el que les encargó el proyecto del Kragstuhlmuseum  en cuyos terrenos dejaron muestras de su creatividad los arquitectos Smithson con otras fabricaciones industriales que guardan similitudes en su concepción de la ligereza del edificio y el encuentro con el paisaje adaptándose a él y no avasallándolo.

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La historia de este proyecto se remonta a mediados de los años 80, cuando Stefan Wewerka, un amigo de la pareja, le presentó a su amigo Axel Bruchhaeuser que, posteriormente, se convertiría en un buen amigo de los Smithson. Este encuentro marcó el principio de un periodo creativo y productivo sin precedentes. Como citamos anteriormente éste era el propietario de TECTA, una fábrica de muebles en Alemania; Bruchhaeuser encargó a la pareja llevar a cabo unas pequeñas intervenciones y añadidos a su fábrica además de su casa. El encargo rápidamente permitió unas relaciones especiales que activaron a los Smithson a probar un amplio rango de ideas, no solo la conexión con proyectos de pequeña escala, sino también con proyectos en un taller de fábrica, donde Bruchhaeuser les dio la oportunidad de producir varios diseños de muebles.

Posterior a la muerte de Alison Smithson en 1993 las relaciones entre Peter Smithson y Axel Bruchhaeuser se intensificaron. El encargo más grande fue diseñar un pequeño museo adyacente a la fábrica TECTA para aportar un alojamiento atractivo y apropiado para la colección de sillas de Bruchhaeuser, el conocido Kragstuhlmuseum ó Cantilever Chair Museum.

El museo fue construido en tres fases después de la muerte de Peter Smithson en 2003, debido a los problemas de financiación y permisos de obra que finalmente los obtuvieron en Febrero de 2003, ya fallecido el arquitecto.

Estas tres fases comprendían a tres edificios individuales más que en extensiones de una simple estructura, la intención era crear una única entidad de edificios y paisajes en combinación con un museo constituido por tres partes con un trazado de rutas entre las nuevas y viejas construcciones.

Así el museo queda formado por tres espacios expositivos separados:

  • Edificio principal de exposición: El edificio principal alberga el Kragstuhlmuseum y el Archivo Tecta.
  • Edificios de exposición complementarios: Los otros dos edificios del complejo guardan el trabajo del ingeniero y diseñador francés Jean Prouvé.

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2 – Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la arquitectura proyectada o construida).

Los materiales principales del proyecto son el acero y el vidrio vinculado con el desarrollo industrial de aquellos años. Una de las imágenes más características del proyecto es su concepción de que la estructura sea una parte vinculante al paisaje encontrándose expuesta al exterior otorgándole cierta importancia y sobre todo dándole cierta cualidad al edificio que la hace distinta a los demás.

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Por ello, la imagen más peculiar del edificio es una distintiva estructura de acero pintada de rojo y en zig-zag que crea un enrejado de paneles hexagonales de vidrio. Al igual que los paneles de vidrio, la planta del edificio es una notable figura en zigzag que da lugar a diferentes espacios escénicos los cuales están agrupados en una zona verde intermedia, buscando siempre esa relación y esa imagen directa con el paisaje.

Lo particular de este lugar industrial es el hecho de que mientras paseas puedes ver las exposiciones del interior desde fuera, es decir, tienes una completa visión desde el exterior en la que no hay “secretos” escondidos. La idea de la función de este museo era acercarlo a sus visitantes, por eso el hecho de crear un edificio completamente acristalado que no impusiera barreras para su entrada.

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En el interior nos aguarda un espacio diáfano característico por concebirlo de manera que sea transparente con una cubierta de chapa sujeta por perfiles metálicos  y cuya estructura está toda pintada de blanco para reducir su impacto visual y darle mayor importancia a los objetos expuestos en el museo. Toda la concepción de la estructura del edificio se aprovecha utilizándose como “vitrinas” de los diferentes modelos del mobiliario urbano aprovechando cualquier espacio o hueco que se encontraban para exponer sus obras de cara al interior o exterior del proyecto.

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La importancia de la luz en estos espacios “mecanos” está solucionada por la entrada de luz difusa proveniente de la orientación norte. Las fachadas sur del museo son opacas, aprovechando para abrir las demás para reunir  la entrada de una luz tenue que guarde relaciones con la iluminación escénica que tienen que venir dadas por la utilización de este edificio como parte de un museo. Aparte se abren huecos para la entrada de luz en la cubierta, creándose claraboyas que proporcionan luz suficiente en las áreas internas del centro.

Gracias a esta solución las exhibiciones se pueden apreciar mucho mejor a la luz del día a la vez que los visitantes disfrutan de una temperatura agradable en el recinto durante todo el año, pese a que su concepto acristalado nos hace pensar que sea imposible.

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Como síntesis, el fundamento del proyecto fue desarrollado de acuerdo con el concepto de “Conglomerate Ordering” que formularon en los años 80 en el que expresan que:

“Un edificio debe permitir ser interpretado, queremos decir capaz de ser leído en distintas formas por los ocupantes de manera que se convierta en parte suya”.

Reconocen constantemente la necesidad de que los espacios activen nuestros sentidos porque es de esa manera cuando nos “apoderamos” de él, produciéndose una conexión emocional entre el espacio y el individuo. Esta idea, que los Smithson desarrollan y buscan aplicar en sus obras, consiste en la condición de la necesidad de recorrer el edificio para entenderlo. El edificio no se concibe como conjunto a primera vista, no se muestra como un “todo” desde el principio sino que uno lo va “armando” poco a poco mientras lo va recorriendo.

La idea es exaltar nuestras capacidades perceptivas proponiendo un sistema que potencie los sentidos y a través de nuestra percepción hacernos partícipes indispensables de la concepción del edificio. Cuando el ocupante lo penetra y se apropia del espacio con sus sentidos, entiende el edificio, lo concibe en su totalidad porque se produce esa “apropiación emocional” indispensable en la identificación del individuo con el espacio.

3 – Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura.

Como opinión personal, este proyecto describe a la perfección como un edificio puede estar sujeto al paisaje moldeándose al mismo y no destruyéndolo. Su colocación en el mismo le da cierta ligereza al conjunto, separando el museo en tres edificios incorporando el paisaje entre ellos, además su transparencia hace que el paisaje sea el principal impulsor del proyecto teniéndolo siempre presente.

El desarrollo de  las relaciones entre el individuo y la obra proyectada, se describe como una de las ideas fundamentales de la arquitectura en la que ésta última debe responder al individuo, como principal objetivo, para hacerla habitable; el juego de las luces, la propia “inmaterialidad” del edificio y su posición hacen de este museo un juego constante para los sentidos, que hacen partícipe al visitante no solo en las propias salas de exhibiciones sino con su lectura desde el paisaje exterior.

Autor/a de la entrada: Cristina Salmerón López.

BIBLIOGRAFÍA:

  • Judy Chung, Chuihua; Tsung Leong Sze: The Charged Void: Architecture. Allison and Peter Smithson. 1ª ed. New York: The Monacelli Press, 2001.
  • Marco Vidotto: Alison + Peter Smithson. Obras y proyectos.1ª ed. Barcelona: Gustavo Gili, SA, 1997.
  • Max Risselada (ed.).Alison & Peter Smithson. A Critical Anthology. Barcelona: Polígrafa, 2011.

GROßMARKTHALLE, Frankfurt. Martin Elsaesser, 1928


Inaugurado el 25 de Octubre de 1928

Ubicado al margen derecho del río Meno, junto al puerto Ostend de Frankfurt.

Arquitecto: Martin Elsaesser

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Großmarkthalle, considerado un importante ejemplo de la arquitectura expresionista industrial de la República de Weimar.

 

Programa e intenciones del proyecto.

Martin Elaesser, nombrado en 1925 Jefe del Departamento de Edificación de la ciudad de Frankfurt, junto con Ernst May formarán parte del proyecto “Nueva Frankfurt”, siendo uno de sus objetivos dotar a la ciudad de Frankfurt de un gran mercado, debido al crecimiento demográfico y el aumento de las demandas sobre la higiene y el control habían dejado al mercado central obsoleto e incapaz de dar respuesta a la problemática existente. Planteandose un nuevo mercado en la Sonnemannstraße, en las inmediaciones del nuevo puerto oriental de Frankfurt, que fuese capaz de absorber toda la demanda y situado en un sitio con una excelente comunicación.

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Este proyecto fue encargado al arquitecto Martin Elsaesser, quien proyectó el edificio que fue durante épocas el más grande de Frankfurt.

Großmarkthalle, conocido en su época como “Gemüsekirche”, Catedral de los vegetales, fue el mercado central de frutas y verduras de la ciudad hasta 2004.

El mercado cuenta con una sala central abovedada, que a pesar de sus grandes luces (50 metros) consigue ser un espacio totalmente diáfano, y con una gran superficie acristalada que provoca una potente entrada de luz  que parece plegarse hasta encontrarse con las bóvedas de cañón situadas en el techo.

Pudiendo percibir desde el interior del edificio la misma monumentalidad que se aprecia desde el exterior y una gran inmensidad del espacio.

La nave central consta de una superficie aproximada de 13000 m², donde nos encontramos cerca de 130 puestos de venta.

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Die Frankfurter Großmarkthalle, um 1961

A ambos extremos de esta sala central nos encontramos con dos contundentes edificios, cada uno con dos volúmenes diferenciados, uno de ocho plantas y otro de cuatro. Estos edificios sorprenden por su rotundidad que contrasta con la gran ligereza de la nave central, destinada a la actividad de mercado.

En los volúmenes de ocho plantas nos encontramos. en el edificio del oeste, las oficinas de los mayoristas, y en el edificio del este más locales de venta y almacenes refrigerados.En los volúmenes de cuatro plantas se encontraban los restaurantes, apartamentos y la zona de aduanas.

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La entrada de la mayor parte de la mercancia se hacía por la fachada sur de la nave, ya que la mayor parte de la mercancia se transportaba en ferrocarril, el transporte por carretera no comenzó a utilizarse hasta algunas décadas después y por la fachada norte del edificio, de manera que la carga y descarga de mercancías por fachadas distintas no entorpecía el funcionamiento del propio mercado.

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Construcción de la idea del proyecto.

La materialidad de este edificio nos ayuda a comprenderlo y a diferenciar tanto los distintos volúmenes como a intuir la función para la que cada uno de ellos está destinado.

En los edificios de los extremos en los que se puede apreciar una gran contundencia, la envolvente utilizada es de ladrillo cara vista dándole una gran rotundidad y creando una imagen de un edificio pesado y de gran solidez, a esta idea se suma la gran continuidad de la fachada, encontrándonos pocos y pequeños huecos que pasan prácticamente desapercibidos.

Sin embargo como contraposición en la nave central situada entre estos dos grandes bloques, prima la ligereza, y a simple vista podemos apreciar la enorme diferencia con respecto a los bloques anteriores. Para empezar el color que prima es el blanco contraponiéndose con el color rojizo del ladrillo, además como anteriormente dijimos en  los edificios anexos no encontrábamos apenas huecos en la fachada, sin embargo en este edificio la fachada está constituida principalmente por cristaleras cuyos marcos generan una trama que disimula incluso los elementos estructurantes de hormigón armado que hacen de carcasa, generando una imagen de gran ligereza.

Además a esto se le une las bóvedas del techo que chocan con la ortogonalidad de los bloques de los extremos.

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Y por si fuera poco para continuar con esta idea de ligereza, el gran espacio diáfano con una luz de 50 metros de ancho, se sostiene con 15 bóvedas de cañón de 36.9 metros de longitud, 6 metros de altura y 14.1 metros de anchura. Formando una estructura unitaria, formada por una sola capa de hormigón armado, sin estructuras auxiliares de acero que lo soporte), en su tiempo fue el espacio más ancho del mundo ejecutado con estas características. Además cabe mencionar que la losa de hormigón armado que la forma tiene un espesor de 7 centimetros.

Para concluir se hace necesario destacar que la sala central estaba lista para su uso en tan solo 24 semanas desde el inicio de su construcción hasta su puesta en servicio.

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La fotografía anterior está tomada tras la restauración del edificio, tras la cuál el edificio ha sufrido varias modificaciones, las fachadas longitudinales de la nave que en un principio estaban formadas por una estructura de hormigón que formaba vidrieras y la parte inferior que estaba en contacto con el suelo era de ladrillo visto (al igual que los edificios de los extremos), tras la restauración y como vemos en la imagen anterior la parte inferior de la fachada ha sido sustituida por un elemento translucido de color negro. Otra modificación ha sido la demolición de la “Importhalle” y el “blaue Halle”, que originalmente se utilizaban como almacén de importación de frutas tropicales.

El edificio se uso como mercado central de frutas y verduras desde su inauguración en 1928 hasta 2004, exceptuando el periodo comprendido entre el 1941 hasta el final de la II Guerra Mundial, que se convirtió en el centro de detención y reunión de los judíos de la ciudad de Frankfurt y de toda la región, bajo el régimen Nazi.

 

Opinión crítica de la obra del proyecto.

Tal y como antes he expuesto me parece un edificio característico por su gran majestuosidad, un edificio que podemos tomar como ejemplo el uso de la materialidad y el dominio de la espacialidad. Creo que es un gran ejemplo de arquitectura.

Y en mi opinión personal, no me parece acertada la decisión de colocar el nuevo edificio de la sede del Banco Central Europeo en el mismo solar que el Großmarkthalle. Con una nula integración paisajística y arquitectónica y por supuesto tratando sin ningún respeto la obra de Martin Elsaesser.

Mi crítica va dirigida especialmente a las torres de 185 metros que parecen partir del propio mercado (que cuenta con una altura máxima de 23 metros). Porque la relevancia y la importancia de un edificio no es sólo la altura que sea capaz de levantarse desde el suelo, aquí se puede ver un ejemplo clarísimo de como una gran intervención es bombardeada por la necedad de los que sólo buscan destacar y quedar por encima de todo lo que le rodea.

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Referencias bibliográficas.

May, E. (1986). Ernst May und das Neue Frankfurt, 1925-1930. Berlin : Ernst.

Quiring, C. (2011). Ernst May 1886-1970. Munich

https://www.ecb.europa.eu/ecb/premises/intro/description/shared/img/1_3_2_img_002_big.jpg

http://www.martin-elsaesser-stiftung.de/Biography.html

http://www.architekten-portrait.de/martin_elsaesser/

http://www.edmundbrownless2.de/gemieskerch.html

http://bolsa.lainformacion.com/finanzas-personales/noticias/Asi-es-la-nueva-sede-del-Banco-Central-Europeo-en-Frankfurt-Alemania–de1cca631ca0681a86fa4f4bbecfc73820130917.html

 

Autor de la entrada. Maria Hevilla González

M2 Metro Station, 2009. Bernard Tschumi


Nombre del proyecto: M2 Metro Station, 2009 (Año de finalización)
Autor: Bernard Tshumi Architects
Situación: Lausanne, Suiza
Colaboradores: Merlini + Ventura, Jean Jacques Borgeaud Paysage, MPAIC y CSD Ingeniería Civil

Plano de situación

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Situado en la ciudad de Lausanne, la Place de l’Europe consituye un centro tanto geográfico como neurálgico que parece indicar la necesidad de constituirla como un gran intercambiador de infraestructuras de transporte. De este modo, confluyen en este punto las líneas de cercanías, el metro subterráneo y la línea de tren en altura, conectada con nuestro proyecto con otra intervención del mismo estudio de Bernard Tschumi, la Interface Rail-Flon.

Es una zona claramente marcada por las redes de transporte y con una ubicación privilegiada por las condiciones que se acaban de mencionar. No es, por tanto, de extrañar, que la ubicación de una parada de metro en este lugar requiera una serie de características a tener en cuenta con respecto a la movilidad general de la ciudad, como se explicará a continuación.

La estación de metro M2 tiene un largo periodo de incubación, marcado por dos fases distintas. En la década de 1990 Bernard Tschumi Architects, con Luca Merlini, presentaron un concurso para la remodelación del Flon Valley. Cuando la reurbanización caducó por falta de financiación, las autoridades de transporte locales propusieron diseñar una nueva estación de transporte.

La primera fase de la estación de metro se completó en 2001. La segunda fase fue planeada originalmente para agregar una entrada principal al nuevo Metro de Lausanne.

En esencia, el proyecto Interface Flon trata de reconvertir los flujos urbanos con el fin de acomodar mejor el tráfico en todos los niveles de la ciudad. El proyecto se completó en 2009 y, dado que la primera y segunda fase fueron completadas con casi diez años de diferencia, la orquestación de estos movimientos requiere el punto de vista arquitectónico de la ciudad y su evolución en el tiempo, de acuerdo a diferentes condiciones y necesidades de movimiento.

Imagen1

Render general

Sobre el nivel de suelo

Se propuso un núcleo de hormigón angular que penetrara profundamente en la tierra hacia la plataforma. Dos días antes de tener que presentar el nuevo diseño de hormigón prefabricado, el alcalde fue atacado en la prensa por cubrir la ciudad con edificios de hormigón, así que cuando se le presentó el proyecto dijo que no.

Opciones de cubierta

Se presentaron varias opciones y finalmente se optó por una configuración de cubierta que combinara las dos imágenes de la derecha: una cubierta verde combinada con la alfombra de hormigón.

La segunda fase incorpora un mostrador de venta de billetes, escaleras mecánicas, y una estación de metro en el complejo centro de transporte. Diseñado con Merlini + Ventura, el edificio se dirige a estos programas, mientras que la ampliación de la primera fase en el oeste tiene el fin de crear nuevas conexiones en el corazón de la ciudad.

Al mismo tiempo que debía ser la taquilla principal para la red de metro de Lausanne, el edificio tenía que transmitir una imagen pública desde la autoridad de transporte a la ciudad en general.

Planta 1

Bajo tierra

Debajo de la Plaza de Europa, el metro M2 se cruza con la línea de tren de cercanías y el metro M1 contiguo.

La  planificación tenía que ser tan deliberada por debajo del suelo como por encima. Se proyecta con especial interés en la idea de una “estación de metro”, relacionándola con el “espesor” de la ciudad. Lausanne siempre ha sido moldeada por su topografía y la escala como una ciudad situada en una ladera inclinada a lo largo del lago Leman. El nuevo centro de transporte se apropia los múltiples niveles de tráfico.

“Un programa que es casi exclusivamente relacionado con el movimiento nos permitió ver los cambios constantes de los visitantes en perspectiva a medida que atraviesan los puentes, escaleras, rampas y ascensores de cristal y se montan en los trenes como oportunidad diseño”.

Planta -1

Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la
arquitectura proyectada o construida)

Su gesto principal es un pliegue de hormigón cubierto con una alfombra verde y una larga rampa peatonal. Se realiza el pliegue de forma que permita acomodar una taquilla para el este, encarada a la plaza, y la rampa peatonal al nivel subterráneo en el oeste.

El techo y la pared oeste están cubiertas con la mencionada alfombra vegetal, que aborda las preocupaciones ambientales de los clientes (incluyendo el estándar local “Minergie”, similar a una calificación LEED). Esta alfombra también vincula la segunda fase con la primera fase, que incorporó un arcén ajardinado en un óvalo hundido destinado a la apertura del metro subterráneo a la luz natural. El edificio alberga algunas oficinas para la autoridad de transporte, proporcionando privacidad y luz natural.

El programa se resolvió mediante el uso de la estrategia del doblez, como si un pedazo de la plaza hubiese sido cortado y plegado sobre sí mismo, con los lados de la plegadura materializados en vidrio. Esta plegadura de vidrio, ligera y casi imperceptible en comparación con el grueso pliegue de hormigón, tiene el objetivo de proporcionar la imagen final buscada, resolviendo los laterales sin llamar la atención sobre ellos y permitiendo simultáneamente la entrada indiscriminada de luz.

Es interesante por tanto destacar la combinación de materiales entre el hormigón y las finas carpinterías de los paneles vidriados, usando la contraposición de materiales como un medio de destacar la operación sobre el suelo de un modo más potente.

El edificio se trata con materiales industriales resistentes y detalles que son muy adecuadas para el tráfico pesado que requiere un importante centro de transporte.

Imagen3

La plegadura de hormigón genera el plano general del proyecto

 

Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente,
respecto a la idea de arquitectura e infraestructura

En general, se trata de una intervención en la infraestructura de transporte de la ciudad de Lausanne que no ha pasado desapercibida. Recurre a una generación e imagen particular que ha quedado, en relativo poco tiempo (sólo cinco años) muy presente en la iconografía representativa de la ciudad.

Por otro lado, combina de forma excelente un despliegue estructural de relativa relevancia, como es la generación de una alfombra de hormigón que se pliega haciendo a la vez de modo de entrada y de cubierta con la solución del programa moderadamente complicado de una estación de metro.

A nivel exterior, se enclava en medio de una plaza de la ciudad, generando una complicación en el pavimento y el relieve del lugar que, lejos de considerarse incómodo o poco funcional, compone un paisaje particular con una serie de flujos hasta entonces inexistentes y que han dotado de un carácter totalmente renovado el lugar.

Secciones exteriores

Secciones generales exteriores

Sección 1 Sección 2

Imagen2 Imagen6Imagen4

Bibliografía

Tschumi, Bernard: “Event Cities 4”. Cambridge, Massachusetts, 2010
AU Revista Arquitectura y Urbanismo nº 484, pag 94-97
Bernard Tshumi Architects: http://www.tschumi.com/projects/59/
Merlini + Venturi: http://www.mplusv.ch/01_P2_europe.html

María Dolores Molina Alcalá, 4.04

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