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BP Pedestrian Bridge, Frank Gehry


Título: BP Pedestrian Bridge

Año del Proyecto: 2004

Arquitectos: GehryPartners LLP.

Diseño: Frank Gehry.

Situación: Millenium Park, Chicago, Illinois.

Programa: Pasarela Peatonal.

Superficie: 1255m2

Cliente: Familia Pritzker.

Estado del proyecto: Construido.

Premios:

  • Premio al Mérito de la Alianza Nacional Puentes de Acero
  • Premio de Excelencia en Ingeniería Estructural de la Asociación de Ingenieros Estructurales de Illinois.

 

1. Descripción de la obra.

El BP Pedestrian Bridge, del arquitecto Frank O. Gehry,es una pasarela peatonal situada sobre la avenida Columbus Drive, en el centro de la ciudad de Chicago. Forma un único proyecto junto con el pabellón de conciertos JayPritzker, compartiendo ambos su estética y diseño.

Tanto la pasarela como el pabellón forman parte del Grant Park, más en concreto de una de las zonas de este denominada Millenium Park, un parque urbano que cumple tanto con las funciones que tendría un parque normalmente como un museo al aire libre, albergando una colección de arte, diseño y arquitectura.

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Vista aérea del Millenium Park

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Vista aérea del Grant Park

En 1803 todo el territorio que ocuparía actualmente el Grant Park pertenecía al ejército, cuya reserva de gran extensión de suelo como zona de seguridad permitió la ausencia de edificaciones y de cualquier tipo de parcelación del entorno. La posición de este territorio junto a la orilla del lago Michigan también ayudó a que la zona quedase exenta de edificaciones, ya que sus propietarios a mediados del siglo XIX pensaron que la parcelación del suelo en primera línea del lago perjudicaría el valor de sus solares, por lo que la zona quedó sin uso hasta 1909. En este año se redacta el Plan Urbanístico de Chicago (Plan Burnham), el cual plantea toda la orilla del lago como un gran parque verde. Toda la orilla salvo la esquina noroeste del Grant Park, donde se encuentran las vías del intercambiador ferroviario, líneas de autobuses y aparcamientos y que con el paso de los años fueron degradándose. Las siguientes imágenes se corresponden a esta zona en el momento en el que se encontraba el intercambiador ferroviario. En esta zona industrial ya en el año 1997, se plantea un Máster Plan dirigido por la firma Skidmore, Owig&Merrily al cual llamarán Millenium Park.

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Noroeste del Grant Park, siglo XX

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Noroeste del Grant Park, siglo XX

El BP Pedestrian Bridge es una plataforma peatonal sobre la vía Columbus Drive, creando una barrera acústica contra el ruido del tráfico rodado que pasa por debajo, y una comunicación entre el Millenium Park y el Maggie Daley Park.

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Puente BP Pedestrian Bridge sobre Columbus Drive

 

2. Análisis de su arquitectura.

El BP Pedestrian Bridge tiene una longitud de 285 metros, con una suave pendiente de 5º, que permite crear una superficie inclinada accesible para todos. Su forma curva y ondulante que recuerda al movimiento de una serpiente o a un río y el uso escultural de placas de acero inoxidable lo dotan de la inigualable esencia de su arquitecto. Este puente puede entenderse estructuralmente como una gran viga de hormigón armado apoyada en diversos pilares redondos, uno en el centro del vano, que actúan como estribos. Cuenta con 285 metros de longitud y 6 metros de ancho en casi toda su cubierta peatonal de madera, y aunque no cuenta con pasamanos, se dispusieron muros a ambos lados que las reemplazan.

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Visión cercana del puente, donde observamos su forma ondulante, las placas de acero que lo conforman y uno de los pilares en los que apoya

Para su construcción, fueron necesarios 5300 m2 de chapa de acero inoxidablepulido tipo 316, los cuales se disponían en 9400 placas convexas, cóncavas y redondeadas a medida con un espesor de 0.8 milímetros. En cuanto al acero estructural, el puente incluye acero de 5 centímetros de grosor y de 50 centímetros de diámetro para los enfoques y cajón de vigas para los vanos. Por último, la cubierta se realizó con 2000 tablas de madera de pino y 115000 tornillos de acero inoxidable. Toda la construcción la llevó acabo la empresa Walsh Construction.

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Imagen en la que se observa la disposición de las placas de acero y el pavimento que conforma el puente.

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Imagen desde Columbus Drive donde vemos el puente desde abajo. Se observan los apoyos de hormigón del puente y el revestimiento de chapas de acero

 

3. Crítica de la obra.

El arquitecto resuelve muchos problemas con el diseño de esta pasarela.

En primer lugar, consigue dar unión a todo el Masterplan que constituye el Millenium Park a pesar de que a su cargo solo están dos de las obras que lo conforman. Esto lo consigue sobretodo gracias al BP Bridge, a su estética y los materiales que utiliza en su construcción. Así podemos ver por separado diferentes zonas del parque y seguir sintiendo que forman parte de un mismo proyecto, como puede observarse en la foto.

Todo esto lo consigue sin perder en ningún momento su sello característico, ese lenguaje tan personal que tienen los trabajos de Frank Gehry que los hace tan fácilmente reconocibles.

En segundo lugar, debido a que se trata de un puente, consigue conectar diferentes zonas de la ciudad sorteando el paso de la vía de tráfico rodado, creando además una transición entre el parque y el resto de la ciudad. A esto, debemos sumarle el hecho de que, gracias a la forma sinuosa del puente, lo convierte en una barrera acústica del ruido de los coches de la avenida Columbus Drive.

Por último, también resulta importante aclarar que no solo consigue resolver un problema de accesibilidad entre dos zonas, que es lo que se le pedía, sino que lo convierte en un paseo agradable, un mirador desde donde ver el resto de parque, el pabellón Jay Pritzker e incluso el muelle al otro lado del parque.

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Imagen aérea del puente, donde vemos su morfología ondulante

 

4. Planimetría y Maqueta.

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Plano en planta del JayPritzkerPavilion y Puente BP Pedestrian Bridge

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Maqueta del conjunto del JayPritzkerPavilion y el BP Pedestrian Bridge

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Maqueta del conjunto del JayPritzkerPavilion y el BP Pedestrian Bridge

 

5. Bibliografía.

MATHEWSON, CASEY C.M. Frank O.Gehry: 1969-heute, 21 Werke = 1969-today, 21 works. Berlín: Feierabend 2006. ISBN 3899852702.

LEMONIER, AURELIÉN. Frank Gehry.Munich: Prestel 2015. ISBN 978-3-7913-5442-2.

CELANT, GERMANO. Frank O. Gehry: since 1997. Milano: Skira 2009. ISBN 9788857201795.

FUTAGAWA, CASEY. Frank Gehry: recentproject. Tokio: ADA 2011. ISBN 978-4-87140-673-4.

AA. El Croquis: Frank Gehry (1987-2003). Madrid: Fernando Márquez Cecilia y Richard Levene 2006. ISBN 9788488386366.

Millennium Park-BP Pedestrian Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016. Disponible en: http://www.som.com/projects/millennium_park__bp_pedestrian_bridge

Millennium Park Foundation. Org. BP Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016] Disponible en: http://millenniumparkfoundation.org/places/bp-bridge/

Open Buidings. BP Pedestrian Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: http://openbuildings.com/buildings/bp-pedestrian-bridge-profile-16250

Puente BP en Millennium Park. [Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: https://es.wikiarquitectura.com/index.php/Puente_BP_en_Millenium_Park

José Miguel Hernández´s Blog. BP Bridge. [Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: http://www.jmhdezhdez.com/2011/04/bp-bridge-gehry-chicago-pritzker.html

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PASARELA SOBRE EL RIO MUR. 1993-1995. Murau, Austria. Arquitectos Marcel Meilli, Markus Peter. Ingeniero Jürg Conzett.


Título: PASARELA SOBRE EL RIO MUR

Año de proyecto: 1993-1995

Localización: Murau, Austria

Autores: Arquitectos Marcel Meilli y Markus Peter

Colaboradores: Ingeniero Jürg Conzett

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1. Descripción del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad.

La pasarela sobre el río Mur, dispuesta en el punto exacto en el que se situaba el anterior puente medieval, fue construida con motivo de una exposición internacional de construcción en madera. Establece una conexión entre la estación de ferrocarril y el resto de la ciudad de Murau situada en la otra orilla del río, permitiendo el paso de peatones y ciclistas.

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A diferencia de otras estructuras con similar función, que solo unen dos puntos al mismo nivel, esta pasarela conecta 4 puntos en tres niveles diferentes. Estos tres niveles se corresponden con la cota de la estación de ferrocarril (Nv.1), la cota del paseo de la ribera del río Mur (Nv.2) y la cota de desembarco del recorrido horizontal de la plataforma sobre el río (Nv.3). El acceso a los niveles de la estación y el paseo se lleva a cabo mediante escaleras que permiten alcanzar la cota deseada como se puede observar en la planimetría adjunta. Los distintos recorridos que se pueden llevar a cabo a lo largo de la plataforma están articulados por dos elementos verticales situados en los extremos de la misma que a su vez tienen una importante función estructural como se explicará posteriormente.

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2. Análisis de su arquitectura (sobre su construcción, su solución estructural y las consecuencias en la arquitectura proyectada o construida)

La pasarela sobre el río Mur se concibe como un elemento monolítico. Para ello, se proyecta un marco estructural que construye el  puente compuesto por dos volúmenes verticales, cada uno en los extremos del puente. Se trata de dos cajas huecas no alineadas construidas de paneles multicapa de madera. Cierran el marco dos cordones (superior e inferior) construidos de madera laminada encolada que funcionan a modo de grandes vigas, situándose sobre ellos los recorridos y la cubierta. Este gran marco estructural soporta la carga estática completa y, a su vez, genera la secuencia espacial y ordena las rutas a través del puente.

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Esquema conceptual del funcionamiento del marco estructural

04_perspectiva-axonometricaEl marco estructural, revestido por el interior, no necesita de un revestimiento especial para la protección exterior a la intemperie, por lo que se consigue que tanto estructura como forma visible se fusionen como una única entidad, consiguiéndose ese aspecto de única pieza o elemento monolítico que se perseguía. Los laterales, las áreas de exposición más intensa a las condiciones climatológicas, sostienen un ligero revestimiento independiente de la estructura portante, por lo que este puede ser sustituido en caso de deterioro sin modificar la misma.

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Los elementos que conforman el marco y las cubiertas en ambos extremos del puente, reciben los diversos caminos dirigiéndolos hacia la mitad del río, donde las vistas son más espectaculares, y donde se concentran las fuerzas estáticas. El marco estructura funciona como una larga y abierta ventana, libre de pilares y otras particiones. Los tableros estructurales y las superficies, liberadas del flujo de cargas, desarrollan un juego de luces y sombras, de espacios abiertos y contenidos de materialidad y apertura. En las riberas del río las escaleras y el pequeño puente peatonal de conexión llegan como tentáculos desde los alrededores.

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La posición excéntrica de los dos cajones verticales respecto al eje central tiene dos efectos. En primer lugar, atribuye una cualidad especial al espacio central del puente, organizando los recorridos, generando juegos de luces y sombras y delimitando espacios abiertos pero contenidos.

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En segundo lugar, la excentricidad ayuda a endurecer el marco estructural en la tercera dimensión,  siendo esto favorable, entre otras cosas, para soportar la carga de viento lateral.

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Alzado marco estructural. Deformación de la estructura.

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Sección marco estructural. Deformación de la estructura.

Raumbrücke : Mursteg in Murau/Steiermark, 1993 (Wettbewerb), 19

Sección marco estructural.

Para acelerar y facilitar el proceso constructivo se consideró el máximo nivel de prefabricación posible. El marco estructural fue dividido en seis elementos, dos de los muros  y dos por cada cordón, ya que al tener unas dimensiones tan elevadas (cincuenta metros de largo y un peso de 35 toneladas), tuvo que dividirse en dos partes para no sobrecargar la grúa utilizada para su colocación.

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Cabe destacar que el cordón estructural inferior fue pos-tensado, debido a las fuerzas solicitaciones estructurales que recibía, utilizando para ello un cable similar al empleado en hormigón o en puentes de cables de tensión inclinada.

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3. Opinión crítica del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura.

El proyecto de la pasarela sobre el río Mur tiene varias lecturas posibles. Primeramente, el hecho de que su construcción estuviera estimulada por la celebración de la anteriormente mencionada “Exposición internacional de construcción en madera de 1995”, planteó el reto de aunar esfuerzos conjuntos tanto desde el campo de la Ingeniería como de la Arquitectura, para conseguir proyectar y construir una obra sin precedentes, todo un logro para ambos campos en una clara demostración de cuán lejos se puede llegar combinando ambos sectores.

En segundo lugar, la construcción de esta pasarela dotó a los usuarios de la misma de una infraestructura de comunicación entre dos partes de la ciudad que facilita el tránsito entre ambas haciéndolo agradable gracias a su cualidad compositiva y disposición espacial. De esta forma, la visión y uso por parte de los habitantes de esa zona de la ciudad cambia por completo y por ende, interviene positivamente en su manera de habitar el territorio y la urbe.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Libros:

Arquitectura en Austria: una visión del siglo XX. Barcelona: Actar, 1998. 333 p. ISBN 84-89698-29-5

Artículos en revistas:

– Raumbrücke: Mursteg in Murau/Steiermark, 1993 (Wettbewerb), 1995 (Ausführung): Architekten Marcel Meili, Markus Peter. En: Werk, Bauen und Wohnen. Dec, 1995, no. 82, pp. 16-25

Páginas web:

– Footbridge over the river mur Murau. Portfolio 1995. Marcel Meili, Markus Peter Architects. [consulta: 17 octubre 2016]. Disponible en: http://www.meilipeter.ch/en/projects/portfolio/#/portfolio/mursteg-murau/

– Marcel Meili, Markus Peter Architekten, Jürg Conzett – Murau (A) – 1995. Nextroom. [consulta: 18 octubre 2016]. Disponible en: http://www.nextroom.at/building.php?id=2562

– Pasarela de madera en Murau, Austria. Arte, Arquitectura y  Diseño. 11 agosto 2014, [consulta: 17 octubre 2016]. Disponible en: http://artearquitecturaydiseno.blogspot.com.es/2014/08/pasarela-de-madera-en-murau-austria.html

PEDESTRIAN BRIDGE OVER THE CARPINTEIRA STREAM, 2009. JOAO LUIS CARRILHO DE GRACA.


PEDESTRIAN BRIDGE OVER THE CARPINTEIRA STREAM. 2009. Covilha, Portugal.

João Luís Carrilho da Graça arquitectos, AFAconsult. Colaboradores: Pedro Abreu Pereira, João Rosado Baptista, Porfirio Pontes, Yutaka Shik (arquitectos); Nuno Pinto (dibujantes); Vanda Neto, Paulo Barreto (modelistas).

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1. Descripción de la obra o del proyecto

“Pedestrain bridge over the carpinteira stream” es un proyecto de puente peatonal y ciclo en la ciudad de Covilhã, en Portugal. Fue diseñado por el arquitecto João Luís Carrilho da Graça y construido en 2009.

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La topografía particular del territorio ha determinadado la forma de su diseño . En efecto, el núcleo de la ciudad ocupa un promontorio en el extremo sur de la Serra da Estrela, que domina visualmente un vasto paisaje de relativa planura, la Cova da Beira. Pero los cursos del agua de los valles de Carpintería y de Goldra delimitan el promontorio de la ciudad al norte y al sur.

Durante su historia la ciudad del promontorio sur se desarrolló en dirección a los valles, con la ocupación industrial de la vaguada, y más tarde también en dirección del norte de Carpinteria, frente a la ciudad de origen. Esta extensión de la ciudad ha aumentado su topografía pero despues el declive y el abandono de la industria, los valles de Goldra y de Carpinteira alrededor de la cual la ciudad ha crecido, se han convertido en un problema de terreno. Un espacio negativo para los movimientos. Este “espacios entre” es la base de el proyecto: enlaza los promontorios norte y sur de la ciudad sobre el valle de Carpinteira, y también “aplanar” la circulación de la ciudad.

El proyecto empezo en 2003 con un plano para inscribir en este paisaje una línea que determinara la posibilidad de un nuevo movimiento de atravesar del valle. Se termina seis años después.

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plano

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2. Análisis de su arquitectura

Este puente de 220m de largo no es trazado como la distancia más corta entre dos puntos. El punto de amarre no es perpendicular a la ciudad y despues se desarrolla como una línea curva en tres tramos. Las rupturas son como obstáculos en esta serpentina.

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Para la estructura del puente : Dos vigas paralelas y revestidas de acero con 1,75 metros de altura delimitan los 4, 40 metros de ancho de su sección. Se apoya sobre cuatro pilares de dos tipos. Dos pilares centrales en acero de 40 metros de altura y con un ancho de la misma dimensión exterior que el tableado. Son clavados a lo largo del Ribeira. Dos pilares en hormigón parcialmente revestidos por bloques de granito circulares, aproximadamente 20 metros de altura. Los menores porque van clavados en el costado.

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detalles puente

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detalles pilar hormigon

 

 

 

 

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estructura puente

Para las texturas de la parte alta de la passarella : su exterior es una armadura metálica blanca, y su interior la parte para la gente – el pavimento y barandas estan revertidas en madera azobé. Hay una diferencia de aparencia entre la “delicadeza y fragilidad” del metal y el aspecto “amable y táctil” de la madera. Además, por la noche se iluminan dos franjas de luz, entre el pavimento y el paramento vertical de madera. Permite de caminar enfocando sus ojos en el interior.

 

 

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texturas
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luz por la noche

Una experiencia óptica y visual complejizada.

3. Opinión crítica de la obra o del proyecto

Es un proyecto muy interesante que desarolla diferentes temas. Este puente resuelve un problemo urbano para reconectar dos partes de una misma ciudad. En efecto, el movimiento ha aplanado la ciudad con esta línea fina horizontal en el paisaje que parece continua con su textura blanca. Pero no es solo una línea entre dos puntos, hay rupturas.

Las curvas dan la impresión que la distancia es materialmente indefinible. Como una serpiente que deslizándo se sobre el suelo. También con los obstáculos de la línea del puente, es como un nuevo camino en la montaña para pasearse. Recuerda la topografía de la ciudad y englobla con una mayor anchura el valle y sus edificios que son parte de la ciudad.

La diferencia de textura entre los pilares del centro y los de las extrimidades puede cuestionarse. Pero los pilares circulares hormigón y granito marcan su principio y su final, y además con ellos la presencia del puente es mas fuerte en el paisaje. Porque cuando se mira el puente de lado vemos que la línea se clavada a la ciudad de cada lado con pilares que parecen más pesado. Pero en el medio con los otros pilares la línea es más discreta en el paisaje.

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Creo que además de ser una infraestructura, este puente es una experiencia visual y sensorial.

Bibliografía

– João Luis Carrilho da Graça 2002-2013, Madrid : El Croquis, 2014. 254p.

– “Pontes para o futuro”. Plano de mobilidade da Covilhã, Journal de fundao Especial, sept 2009. 4p.

http://www.afaconsult.com/portfolio/71621/127/footbridge-on-the-carpinteira-valley

– jlcg.pt/covilha

http://www.archdaily

– dearch.org/post/116638488481/pedestrian-bridge-over-the-carpinteira-stream

– aibarchitectureobras.blogspot.fr

ESCALERAS DE LA GRANJA. TOLEDO. 2000. JOSÉ ANTONIO M. LAPEÑA / ELIAS TORRES.


ESCALERAS DE LA GRANJA. 1997/2000. Paseo de Recadero, Toledo, España. José Antonio M. Lapeña / Elias Torres. Victor Argilaga, Josep Ballestero, Nuria Bordas.

  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad.

Los centros históricos de muchas ciudades tienen en común hacer compatible el tránsito de vehículos con el de peatones. En Toledo estas dificultades de accesibilidad se agravan por la topografía sobre la que se asienta la ciudad.

El primer gran paso para resolver este problema ha sido, la construcción de un aparcamiento para 400 coches en el Paseo de Recaredo y la de unas escaleras mecánicas contiguas que trasladen a los peatones a la parte alta de la ciudad. El complejo queda situado junto a uno de las accesos más emblemáticos de la ciudad, la Puerta de la Bisagra, antigua y actual llegada a Toledo desde Madrid.

Las escaleras mecánicas quedan incrustadas en la ladera de Rodadero, un terreno en pendiente entre la muralla medieval que va de la Puerta de la Bisagra a la Puerta del Cambrón y la calle Subida de la Granja , que discurre a los pies del edificio de la Diputación. El desnivel entre la explanada y la zona más alta de la ladera es de 36m. Las escaleras inician su recorrido después de cruzar un paso cubierto bajo la cimentación de la muralla. Este paso es una nueva puerta a la ciudad, alternativa a las de La Bisagra y El Cambrón.

  1. Análisis de su arquitectura (sobre su construcción, su solución estructural y su incidencia en la arquitectura proyectada o construida).

La ladera del Rodadero es un terreno formado por la acumulación continua de escombros, las nuevas cimentaciones tuvieron que descender 30m hasta alcanzar la roca firme. La muralla medieval se ha respetado en su totalidad al entrar en el recinto y pasar bajo sus cimientos para que el paisaje sufriera el menor impacto ambiental posible.

Una vez pasada la muralla nos encontramos un camino con escaleras convencionales que sigue la antigua senda que conduce a la subida de “La Granja”, el otro recorrido asciende a través de seis tramos necesarios para salvar el desnivel formando un zigzag que permite, por un lado, adaptarse a la topografía y, por otro, evitar la sensación de vértigo.

Las escaleras mecánicas se apoyan sobre una cimentación de hormigón y están acompañadas en una de sus caras por un muro de contención de tierras, que a su vez soporta una cubierta inclinada. Este techo no sigue exactamente la inclinación natural de las tierras sino que se levanta ligeramente para hacer aparecer una larga y continua abertura que acompaña el trazado de las escaleras, desde la que se divisa la vega del Tajo y el nuevo Toledo, acabando el recorrido en un mirador cubierto entendido como punto de conexión de dicha abertura con la ciudad.

Esta grieta observada desde la lejanía se convierte en el elemento más característico de esta obra; una brecha, una fisura de luz. Esta idea se ve reforzada mediante la solución estructural adoptada, basada en un conjunto de vuelos de hormigón, ya que sería difícil conseguirlo mediante pilares, la intención se hace aún más evidente con la cubrición vegetal de dicha estructura. Toda la obra se ha construido con un mismo material monolítico y continuo, un hormigón de color ocre entonado con la gama que más abunda en la arquitectura toledana.

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura.

La propuesta cumple el arduo objetivo de salvar la diferencia de cotas entre las dos partes de la ciudad, integrando su intervención en el entorno de manera bastante acertada, sin la intención de ocultarlo sino de crear un nuevo paisaje.

Es interesante que el problema de la topografía acabe contaminando a todo el proyecto desde su cimentación hasta la imagen final, esto se ve reflejado en el trazado en zigzag del recorrido de las escaleras así como en la diversidad de secciones transversales que se consiguen con la cubierta.

Es un claro ejemplo de que el termino infraestructura no debe estar siempre vinculado a la imagen de algo que nos resuelve un único problema, sino que gracias al proyecto de arquitectura es capaz de hacer que se consiga una identidad y que la solución adoptada no pueda satisfacer la misma necesidad en otra implantación.

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1. Planta intervención.

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2. Sección longitudinal.

 

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3. Planta acceso escaleras. Sección 13.

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4. Secciones transversales.

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5. Secciones constructivas.

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6. Vista aérea.

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7. Vista general I.

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8. Vista general II.

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9. Entrada bajo la muralla.

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10. Entrada, escaleras convencionales.

 

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11. Tramo 1 (sentido ascendente).

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12. Inicio tramo 2.

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13. Tramo 2.

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14. Tramo 4.

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15. Tramo 5.

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16. Fin tramo 6.

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17. Mirador.

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18. Vista nocturna.

 

Bibliografía.

Ilka & Andreas Ruby: Groundscapes, el reencuentro con el suelo en la arquitectura contemporánea. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2006. Pags 156,157.

Arquitectura en el paisaje. Revista paisea. Nº 5. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2008. Pags 76-79.

Martínez, José Antonio – Torres Arquitectos: José Antonio Martínez Lapeña, Elías Torres. Madrid: Editorial Lampreave, 2014. Pags 144-152

http://www.jamlet.net/

Referencia de imagenes.

1, 8, 11, 12, 13, 18. Martínez, José Antonio – Torres Arquitectos: José Antonio Martínez Lapeña, Elías Torres. Madrid: Editorial Lampreave, 2014. Pags 144-152.

2. Ilka & Andreas Ruby: Groundscapes, el reencuentro con el suelo en la arquitectura contemporánea. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2006. Pag 156.

3, 4, 5. http://www.bienalesdearquitectura.es/

6, 9, 10, 14, 15, 16, 17. http://www.jamlet.net/

7. http://www.stgo.es/

 

 

 

Elevador Media Luna


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Plan

Nombre del proyecto : Elevador Media Luna

Situacion: Pamplona, Navarra, Espana.

Ano : 2010

Arquitecto : OM ARQ S.L.P (Oscar Mongay Jiménez y Maria Teresa Mariezcurrena Echeverria).

Arquitecto Técnico: Sergio Corcín Mendoza.

Constructora : Guillen Obras y Proyecto S.A.

Estructura : FS Estructura S.L.

Instalaciones: Proyectos y Promoción de Ingeniería S.L.

Tratamientos vegetales: Hibaia (Montserrat Arellano).

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1. Descripcion del proyecto. Relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad. 

     El objeto de este proyecto es la mejora de la accesibilidad entre el Parque de la Media Luna y el Paseo Fluvial de Pamplona por medio de un ascensor urbano. Esta actuación mejorara de igual modo la accesibilidad y conexión directa entre dos barrios. Dentro la alcance del proyecto hay igualmente la urbanización de las zonas de embarque al elevador, la eliminación de barreras arquitectónicas en los acceso, la limpieza y el acondicionamiento de los lienzos de muralla y taludes vegetales situados en la zona de afección.

     Al principio, el camino entre las dos zonas contenía mucha escalera y el acceso peatón era difícil. Y después el desarrollo de la zona del Paseo del Arga, como la construcción de la escuela de Piraguismo en el Molino de Caparroso, se hacia indispensable una comunicación mas directa y que atendiese a las necesidades básicas de los usuarios.

Calle

Dado el fuerte desnivel entre el Fortín de San Bartolomé y las inmediaciones de la nave Escuela Taller Municipal de Soldadura (20,90 m), la solución idónea es la de una torre elevador exenta, comunicada con el acceso mediante una pasarela que salve el muro existente, ya que el talud y el espacio físico disponible en esa zona no permite la colocación de escaleras mecánicas ni elevadores en trinchera o enterrados; la solución tecnica y constructiva que necesitarían estas opciones resultan desproporcionadas a nuestro juicio para el carácter de la operación y afectarían por proximidad al propio monumento.La posición de la pasarela y torre propuestos es tangencial al recinto amurallado de manera que la afección visual sea la mínima posible dentro de unos márgenes de funcionalidad y lógica constructiva.

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2. Analisis de su arquitectura.

El Fortin de San Bartolomé se situado en pleno centro de Pamplona, después de haberse llevado a cabo su restauración durante el 2010, acoge en la actualidad el centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona. Es, asimismo, el punto de partida de un completo recorrido por las murallas de la ciudad-fortaleza.

Construido durante el s. XVIII, en varias fases en las que se fue mejorando paulatinamente, surgió como apoyo a la fortificación principal. La colina sobre la que esta situado era un punto débil, propicio para que el enemigo atacara. Ocultaba, por la orografía del terreno, el avance enemigo facilitándole la entrada a éste hasta la base misma de las murallas principales. El fortín, ocupando lo alto de la colina, eliminaba el punto débil, reforzaba la defensa exterior y tenía amplias vistas sobre los campos sobre los que podría acechar el enemigo.

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El fortin de San Bartolomé, junto con el Fuerte del Principe el de San Roque conforman los tres fortines destacados a cierta distancia de las murallas de la plaza que proponía el marqués de Verboom en su proyecto de 1726 para mejorar las fortificaciones de la época. No obstante, el de San Bartolomé es el único de los tres que se conserva íntegramente. Fue, ademas, la ultima defensa que se completo en Pamplona.

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El primer desafío era facilitar el acceso peatón después el camino hasta el Fortin donde se sitúa la nueva escuela. El segundo desafío era la preservación de este último y de su entorno directo. La solución ideal es entonces un ascensor que trae por encima del nivel de las fortificaciones, y una pasarela para reunir el suelo.

El lugar elegido para la ubicación de este torre ascensor, ejecutada durante 2010 también, permite al ciudadano el disfrute de un entorno privilegiado por sus vistas y la relación con el fortin de San Bartolomé.

El concepto es de dar el mismo carácter tanto al volumen de la torre elevador como a la pasarela de acceso de manera que la solución estructural sea la misma en ambos casos. Son utilizan pantallas y viga cajón de acero corten. Entonces el proyecto aparece como un trazo continuo.

El acceso a la plataforma superior se produce en el encuentro entre el Fortín de San Bartolomé y el muro exterior. En cuanto al embarque inferior, el ascensor se plantea cercano al talud de manera que la zona de embarque inferior sea lo más amplia posible. En los embarques superior e inferior se proyectan dos marquesinas de vidrio que sirvan de protección frente a la lluvia en el momento de la espera y salida.

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El sistema de conexión consiste en un elevador panorámico eléctrico con capacidad para 22 personas (1.600 Kg) de dimensiones interiores de cabina 1650 x 1950 mm.

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La longitud a recorrer por la pasarela de acceso es de 24 m y el recorrido del elevador es de 20 m. Su estructura se conforma esencialmente mediante dos vigas-cajón continuas. Cada viga-cajón se desarrolla según una directriz horizontal para formar la pasarela, y luego cambia a una directriz vertical para formar en ascensor. Las piezas son conformadas mediante chapas de acero estructural.

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3. Opinion critica del proyecto

La utilización de un solo material de recubrimiento para la totalidad del proyecto deja que pensar que el arquitecto quiso dar la impresión de un solo hilo que unía dos puntos, como una herida que se sutura. El proyecto aparece, tanto, como una necesidad en la ciudad, como si hubiera habido que cuidarla. Y utilizar acero corten, que aparece como acero envejecido, refuerza la imagen de un proyecto esperado desde hace tiempo.

La integración paisajística está conseguida, es un proyecto que funciona todo en discreción a cotizado por el monumento. Y la pasarela constituye la continuidad del paseo en el entorno inmediato del Fuerte.

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La utilización del vidrio para fabricar el ascensor ofrece una vista sobre la ciudad y las colinas adyacentes, de las que los usuarios también pueden sacar provecho desde la pasarela.

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Hay un otro proyecto que se ha construido en el mismo tiempo que el elevador : una pasarela, de Oscar Perez.

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Dentro de las actuaciones para la mejora de la movilidad promovidas por el Ayuntamiento de Pamplona, a finales de 2010, entro su funcionamiento esta pasarela peatonal que facilita la comunicación entre el Casco Antiguo y el Segundo Ensanche de la ciudad. A su vez, mejora la continuidad del propio paseo por las murallas ya que, salvando la gran brecha generada por la cuesta del Labrit (uno de los accesos importantes de la ciudad) comunica el Frotin de San Bartolomé con el paseo de ronda del conjuto fortificado.

La construcción de la pasarela peatonal entre el Baluarte de Labrit y el Fuerte de San Bartolomé responde al ancestral anhelo de los urbanistas de Pamplona de dar continuidad al paseo de Ronda que recorre el recinto amurallado más allá de los límites de los viejos Burgos. El proyecto se sitúa precisamente en el límite de la ciudad histórica de Pamplona, espacio con una fuerte topografía, límite entre las murallas de la ciudad, singularizado por el peso formal de los distintos elementos que conforman su historia.

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Se trata de una sencilla estructura de acero corten con forma de Y que, con un cierto carácter escultorico, salva una distancia superior a 70 metros. Es una de las actuaciones que posibilita que los casi cinco kilómetros perimetrales con los que cuenta el recinto amurallado sean accesibles.

Los materiales de este son los mismos que por el elevador, entonces hay una verdad continuidad, y el elevador es como el punto de partida del camino alrededor de las murallas. Pero la alcance de este proyecto de pasarela aparece mas historico que technico, en el contrario del elevador.

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Igualmente desde 2013, hay un otro proyecto de ascensor urbano en Pamplona, de AH Asociados, que se llama “Urban Elevador in Echavaoiz”. Aparece que en este ciudad, los elevadores urbanos son las repuestas típicas por las problemas de accesibilidad y de niveles !

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Libro

Fortin de San Bartolomé, Centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona, Ayuntamiento de Pamplona, Iruñeko Udala, Marzo de 2011.

(No encontro otro libro que hablar de este proyecto, también por un libro sobre la agencia OMARQ..)

Internet

https://www.google.fr/maps/

http://www.arquitectotecnicopamplona.com/

http://www.pamplona.es/

http://www.omarq.com/

http://www.guillenconstructora.com/

http://tectonicablog.com/

http://www.archdaily.com/

Bridge City (1988), Bernard Tschumi ; Lausanne (Suiza)


  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

La intervención se encuentra en la ciudad Suiza de Lausanne, la cual tiene como fondo principal, al sur el lago Ginebra y al Norte las montañas del Jura, ciudad con una topografía descendente hacia el lago, más concretamente con forma de valle en la zona. Además de ser de uso industrial, donde con la evolución de la sociedad fue evolucionando a un área comercial y complejo de diversidad de usos.

En 1988 la ciudad de Lausanne organizó un concurso internacional para potenciar el área y su revitalización de la zona industrial afectada, por lo que el arquitecto ganador  Bernard Tschumi presentó el esquema de “Ciudad del puente” donde incluyó una serie de cuatro puentes habitados, para facilitar y  una mejor comunicación de tránsitos entre los edificios y las propias calles colindantes, ya que los cambios de altura consecuencia de la topografía del lugar hace el tránsito de las personas complejo y difícil.  Para ello el espacio se coloniza de una manera diferente a la habitual, donde los tránsitos principales entre los edificios como hospitales, museos, etc, por consiguiente  se genera un plano en altura de comunicación y otro el existente a nivel de calle.

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Maqueta de la idea general de la “ciudad puente”

 

00445Idea general de los cuatros puentes proyectados por Bernard Tschumi

 

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s2_u4_su3_p8_11Planimetría general presentada al concurso

En definitiva, el arquitecto en vez de adoptar una estrategia conservadora proyecta la  unión de las actividades y usos entre los niveles más abajo y superiores del valle, para ello se apoya en  las preexistencias de la ciudad y crea unas ampliaciones o extensiones de manera oblicua al  puente existente pero de una manera radical debido a los materiales, color,  utilizados por el arquitecto, y teniendo en cuenta los edificios existentes, además de romper con la linealidad del espacio de la calle principal.

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FNFN 1994-Bernard_Tschumi-Architectural_Design-64-Mar-XVI-web_905Vistas generales donde se pueden ver las imágenes y ambientes del proyecto

 

  1. Análisis de su arquitectura: construcción de la idea del proyecto y consecuencias en la arquitectura proyectada y construida

La primera fase del proyecto, se completó en 2001, donde se  incluyó una estación ferroviaria subterránea, de conexión con el resto de la ciudad.  Este “interfaz” es uno de los cuatro ” puentes habitados ” propuesto en 1988. Sus rampas, escaleras mecánicas y  elevadores unen los niveles inferiores del valle a los niveles superiores de la ciudad histórica de Lausanne mediante el puente. Aunque la totalidad del proyecto no se finaliza, se pueden saber las sensaciones, colores, materiales de la intervención, gracias al puente ya construido.

Los materiales utilizados son para la estructura ligera es el acero de un color neutro para que tenga poca presencia y dársela al propio puente, ya que este tiene los detalles de barandilla,  zonas en el suelo, etc de color rojo con el fin de generar un contraste con los edificios históricos del lugar. Además los edificios que se genera el propio puente recubiertos de vidrio con detalles de carpinterías o estructuras vistas metálicas de color rojo, por lo que el arquitecto utiliza el color y los materiales para dar mayor importancia a lo que realmente le interesa,  que es el espacio de tránsito y de conexión y los principales usos que este alberga.

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 Vistas aérea actual  del puente construido y sus alrededores,donde se observan  los detalles rojos y la ligereza de la arquitectura

 

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  Vistas aérea actual  del puente construido, y los alrededores ajardinados y edificios existentes

 

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos

El planteamiento del proyecto de Bernard Tschumi es positivo, ya que está diseñado desde y para los ciudadanos pues este facilita y soluciona la problemática de movilidad, conexiones y diversidad de usos, dando el carácter complejo de ciudad.

En primer lugar, la idea de conectar toda la ciudad desde diferente puntos de la calle con los edificios, además con los nuevos usos de los puentes, fomentando una diversidad de conexiones y de usos, le permite desarrollar el concepto de “ciudad puente”, donde consigue, con bastante acierto, implantar la utopía de “habitar en altura” donde el espacio de relación entre las personas toman diferente cota creando diversidad de planos y de usos a distintos niveles.

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 Maqueta del proyectos, donde se puede ver las conexiones y los tránsitos propuestos

Segundo, el arquitecto es consciente del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro, además el arquitecto introduce el color rojo y la propia arquitectura de una manera sutil, solo dando contraste e importancia a lo que realmente lo tiene. Consigue así una mezcla de estilos, como la complejidad de la ciudad, donde tiene que estar presente la temporalidad.

CapturaVista aérea actual del Google earth ,que muestra las conexiones de la intervención con el resto de la ciudad

Tercero, sobre el puente construido,  la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada. Ser consciente de que el subsuelo de Lausanne es un lugar muy importante de concentración de personas, debido a la existencia de la estación ferroviaria y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano, a diferentes alturas o planos.

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Vista  actual  ,que muestra las la vista de un ciudadano a pie, donde se ve la estructura ligera y los alrededores

Para ver bien el estado actual y el tránsito de las personas y coches, ademas de los alrededores del proyecto, os adjunto dos vídeos:

 Autor de la entrada:  Salvador, Rubiales Márquez

 

 

Bibliografía.

_Frédéric Migayrou:  Bernard Tschumi, Architecture: concept & notation. París: Centre Pompidu, 2014.

_Bernard Tschumi:  Bernard Tschumi : architecture concepts : red is not a color . New York : Rizzoli International Publications, 2012

 

Pág. web:

–  http://www.tschumi.com/projects/31/

– https://horus2.wordpress.com/2011/04/09/m2-metro-station/

– http://www.slideshare.net/prashantChavan5/bernard-tsuhmi-projects-ppt

– http://www.nytimes.com/1994/04/22/arts/review-architecture-urban-dreams-urban-realities.html

 

Imágenes desde:

http://www.tschumi.com/projects

– Recortes sacados directamente desde Google earth

INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION. 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi


INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION.

 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi

  1. Descripción de la obra:

Localizado en el corazón del Valle de Flon, en la Plaza de Europa, esta estación dota a la ciudad de una nueva red de infraestructuras de sistemas de transporte que consigue conectar el centro de Lausana con los suburbios periféricos.

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El proyecto inicial, con el que Bernard Tschumi ganara el concurso para la rehabilitación de esta estación en 1988, estaba dividido en dos fases. La primera fase del proyecto comprende las estaciones regionales de trenes y autobuses, ascensores, un puente cerrado y un nuevo centro de tráfico; la segunda fase incluirá una estación de metro, escaleras mecánicas y una plaza.

Los sistemas de transporte que confluyen en el edificio, desde las líneas de metro bajo tierra a los puentes superiores, se distribuyen en capas dentro de una red compleja. Las diferentes líneas y modos de transporte están ancladas en torno a un nodo central, y rodeadas de un grupo de estructuras rectilíneas, cuyos paneles de cristal se imprimen con líneas rojas horizontales.

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El proyecto se desarrolla en tres niveles diferenciados. Uno de los niveles, el inferior, alberga las líneas de metro, mientras que las líneas de bus se situarían sobre los dos niveles restantes. El tráfico peatonal desemboca en el edificio desde cuatro trayectorias, distribuidas también en diferentes niveles.

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Planta general del conjunto del edificio
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La imagen superior, corresponde con el nivel situado a cota +12 m, el nivel superior. En la misma se observa la proyección de la pasarela elevada, así como los puentes a los que está conectada (en la parte inferior de la imagen, a la derecha en posición horizontal y a la izquierda en posición vertical; en la mitad superior de la imagen, aparece otro puente al que se conecta como una diagonal)

 

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Se observa en la imagen el nivel del edificio situado a cota -6m, el cual acoge la estación de metro subterránea que se desarrolló en la primera fase del proyecto, a la que hacíamos referencia anteriormente. La cota +0,00m se sitúa en el nivel intermedio, a nivel de la plaza.

El programa funcional consigue que  Interface no actúe como un punto final del camino, sino como una pausa momentánea a lo largo de múltiples rutas. Las colisiones entre distintas redes y realidades propiciará la intersección entre el movimiento de masas y otras exigencias funcionales.

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En lugar de separar la estación de su contexto urbano, el transporte y el movimiento están integrados con otras áreas de la vida cívica. El edificio reproduce la esencia del crecimiento de la ciudad, basado en puentes conectores que se traducen en calles suspendidas y edificios subterráneos cuya planta baja son los tejados. Los cuatro puentes que dan acceso peatonal a la Interfaz, eran puentes existentes en la ciudad, los cuales se rehabilitaron para completar el proyecto.

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El puente denominado como Metropont (el segundo desde la derecha), es el que alberga el proyecto de Bernard Tschumi.

Existen otras conexiones elevadas que permiten del mismo modo el acceso peatonal al edificio. Constituyen las conexiones en dirección horizontal.

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Al fondo, puede observarse una plataforma elevada que da acceso a la galería peatonal de la Interfaz.

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En esta otra imagen, comprobamos que el puente situado a la derecha, consta de un espacio reservado al peatón, y por lo tanto es una nueva vía de acceso a la estación para los peatones.

Por tanto, se podría decir que la idea arquitectónica que da vida a este proyecto está basada en los vectores de movimiento, que se materializa con la creación de volúmenes y tránsitos tanto en dirección horizontal como en dirección vertical. El proyecto se basa literalmente en la creación de una infraestructura en forma de puente conector entre las dos partes del valle, y un volumen vertical que conecta las diferentes capas o niveles. La heterogeneidad es un pilar básico de este edificio, que se evidencia en la concepción de diferentes realidades desarrolladas en diferentes niveles espaciales conectados entre sí.

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De esta forma esquemática, Bernard Tschumi explica dónde están colocados los núcleos de conexión entre los diferentes niveles, es decir, los movimientos vectoriales en dirección vertical.

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El edificio consta de más de 8.500 metros cuadrados construidos en superficie de los cuales 3.500 se sitúan sobre los niveles subterráneos.

 

  1. Análisis de su arquitectura:

En cuanto a las soluciones constructivas, se trata de un edificio sustentado por una estructura ligera de perfiles de acero vistos, a los cuales se anclan unos paneles de vidrio abotonado con impresión de líneas de color rojo, las cuales dibujan la imagen final del edificio. Estos perfiles de acero, se disponen formando un sistema de triangulaciones que se mantiene tanto en las plataformas horizontales como en el volumen conector vertical.

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Sección constructiva del volumen vertical y su encuentro con los diferentes niveles.

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Estructura triangulada de la galería de vidrio

 

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Alzado este

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Alzado oeste

Anexo al edificio se encuentra un jardín con gran pendiente, que se refleja en las superficies de vidrio de la fachada. Como consecuencia se consigue una dualidad visual, pudiendo percibir el interior desde el exterior y viceversa.

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En la imagen se observa el nivel más elevado (+12,00m), el cual acoge el tránsito peatonal; el nivel intermedio (+0,00m), en el que confluyen tanto tráfico rodado como peatonal; y por último el nivel subterráneo (-6,00m), que acoge las redes de metro.

La estructura del nivel subterráneo está formada por unos pórticos situados en forma de “costillas” de hormigón armado, tal y como se puede observar en la siguiente imagen.

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Se trata, por tanto, de un obra que persigue la integración del programa arquitectónico dentro de la ciudad y a su vez conectar las periferias con el centro de la misma, huyendo de la idea de alejar las infraestructuras de los núcleos de las ciudades. De esta manera, el proyecto consigue ser el nudo de las relaciones y tránsitos dentro del núcleo urbano, y no el punto final de éstos, debido a la confluencia de todas las redes en un punto. Así lo deja ver gracias a su envolvente ligera y transparente, que permite que todos los movimientos y trayectorias, tanto de sistemas de transporte como de personas; y tanto verticales como  horizontales, sean percibidos desde el exterior. Por otra parte, la concepción de un edificio que se desarrolla por capas, en superficie y en niveles subterráneos, sirviendo de base cada una de ellas a un sistema distinto, y conectadas entre sí verticalmente, consigue enlazar de manera óptima arquitectura e infraestructura en una ciudad en la que las calles son puentes elevados (conexión horizontal), y en la que la planta baja de los edificios se sitúa en la cota más alta de los mismos (conexión vertical)

  1. Opinión crítica de la obra:

En mi opinión se trata de un proyecto de infraestructura que queda integrado en el núcleo de la ciudad de Lausana, de tal manera que parece que siempre ha formado parte de ella. No se trata de construir una estación de transporte como el sitio a dónde llegar, sino que se concibe como un nodo en el que peatón, vehículos rodados y ferrocarril confluyen. Me parece acertada la división del proyecto en diferentes niveles, de modo que cada medio de transporte acceda a uno de ellos, lo cual también es una referencia a la peculiar topografía de la ciudad de Lausana.Creo que la colocación de un edificio ligero y transparente, conectado con edificios de estilo tradicional y puentes construidos algunos siglos atrás, otorga al contexto una heterogeneidad tanto de arquitecturas, de materiales y de usos, que permite observar una evolución de la ciudad en todos estos aspectos.

Por otro lado, pienso que el aspecto por el cual el proyecto consigue su total integración con el entorno son sus conexiones con los puentes y plataformas ya existentes. Esto permite, por ejemplo, que la galería de vidrio que forma parte del edificio proyectado por Bernard Tschumi, no sólo actúe como un acceso más al mismo, sino que se convierte en un nuevo paseo peatonal elevado, por el que pueden transitar tanto los usuarios de la estación, como los que no lo son.

En conclusión, este proyecto me parece una lección de integración arquitectura-infraestructura en un núcleo urbano a partir de las preexistencias del entorno, y de cómo es capaz el edificio de “atar” todos las variables del contexto (niveles, medios de transporte, edificaciones, infraestructuras) en un punto.

Bibliografía

Hays, Michael; Damiani, Giovanni:  Bernard Tschumi. Londres. Editorial Thames &Hudson, 2003

Bosman, Jos: Bernard Tschumi. Architecture in/of motion. Rotterdam. Editorial Nai Publishers, 1997.

De Bure, Gilles: Bernard Tschumi. París. Editorial Norma  Éditions, 2008

Tschumi, Bernard: Event-Cities 2. Roma. Editorial The MIT Press, 2001.

 

Marta Caño Cubillas, Grupo 4.04

Garaje para 1000 vehículos /1925/Konstantin S. Melnikov/París.


 Nombre del proyecto: Garaje para 1000 vehículos.

Año: 1925.

Arquitecto:  Konstantín S. Mélnikov.

Localización: París.

  1. Descripción del proyecto. Relaciones con el contexto urbano; programa y funcionalidad.

El encargo del proyecto tiene lugar tras el éxito del pabellón soviético construido en París en los años veinte. El ayuntamiento parisino encargó a Melnikov el diseño de un aparcamiento para mil taxis.

Desarrolló simultáneamente dos propuestas diferentes que presentó conjuntamente al ayuntamiento. Las dos propuestas de aparcamiento en múltiples plantas, compartirían unos principios de diseño que definía un movimiento continuo de los vehículos en el espacio. Los dos edificios se presentaban elevados sobre el terreno.

La primera versión (garaje de los Atlantes) colgaba el aparcamiento sobre uno de los puentes del Sena,  la construcción consistía en dos voladizos contrapuestos que se mantenían en equilibrio por su propio peso, el edificio dimensionado para mil coches,  planteaba un sistema doble de rampas en forma de tijeras que permitía el acceso desde cualquier punto del aparcamiento realizando un único giro, la arquitectura aérea del garaje necesitaba una protección contra el viento, lo que se consiguió colocando dos soportes en forma de atalantes en los extremos del garaje.

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La segunda versión (garaje de los ochos) de mayor contención formal, sobre una pequeña y ajustada estructura en un terreno libre, estaba pensada para un solar de planta cuadrada con acceso por sus cuatro lados, con diez plantas de aparcamientos atravesadas por cuatro rampas anudadas en el espacio, una de las rampas irrumpían el centro de la fachada, y los coches aparecían un instante a la vista de la multitud.

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En ambos proyectos hay una reflexión sobre el modo más idóneo para ordenar los coches, no tanto en el modo compacto de almacenarse sino en el modo más sencillo y rápido de hacer maniobras. Esta investigación fue el instrumento central para dar forma a los dos proyectos. Las rampas de subida y bajadas de ambas versiones  se sustentaban en los principios siguientes:

1º No se cruzaran.

2º Estarán giradas 90º entre sí.

3º Todas las curvas tendrán el mismo radio de giro.

4º El número de giros será el menor posible.

5ºToda la superficie será utilizada como aparcamiento.

Además toda la superficie debía destinarse al aparcamiento y la altura libre tenía que ajustarse a la altura de los coches. Melnikov llamó a este sistema “de flujo directo” y consistía fundamentalmente en aparcar los automóviles de modo que para entrar, aparcar, desaparcar y salir no fuera necesario dar marcha atrás.

  1. Análisis de su arquitectura.

El primer proyecto de garaje de los Atlantes, tiene un volumen muy alargado de 215 por 20,5 metros en planta y una altura total de 67.5 metros, con 12 plantas desiguales que contienes 965 plazas de aparcamiento. Está apoyado sobre cuatro parejas de soportes, que a su vez apoyan sobre los pilones de uno de los puentes del Sena y sobre dos enormes atlantes inclinados situados en diagonal en el arranque del puente, al borde del río.

El sistema de circulación de los automóviles es muy sofisticado pero claro. Consiste en cuatro conjuntos de rampas exteriores, que arrancan  dos a dos de cada una de las dos fachadas alargadas del edificio, dejando libre el tráfico de vehículos que cruzan el puente. Estas rampas tienen una pendiente del 17.7% y cada una de ellas asciende o desciende sin dar acceso a las plantas cuyo forjados cruzan hasta llegar al extremo de la fachada de la que ha partido girando 180 grados para pasar a la fachada opuesta, donde se cruza con los planos horizontales de las siguientes plantas, de acceso a ellas. Así, para ascender o descender del garaje, todos los coches tienen que recorrer las rampas continuas que se encuentran en ambas fachadas.

De cada una de las parejas de rampas, una es para el tráfico de entrada y la otra para el de salida, el garaje funciona con el sistema de flujo continuo el trafico de salida y entrada no se cruzan nunca, las rampas tienen tres metros y medio de ancho, lo que demuestra que solo pueden ser de un único sentido.

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Este sistema de rampas exteriores permitía ver desde la calle el inédito espectáculo de los coches subiendo y bajando, ya que los conductores entraban en el aparcamiento, tal como se ha descrito, después de girar 180 grados y haber recorrido en diagonal una de las fachadas. La salida se hacía con un mecanismo similar, tenía que descender circulando por ambas fachadas. El movimiento de los coches le aporta al garaje un dinamismo especial, este mecanismo de circulación es el que le da la forma definitiva al proyecto.

El garaje no tiene fachada. Su volumen está delimitado por los planos virtuales constituidos exclusivamente por los petos de las rampas que arrojan sombra sobre el cerramiento del garaje que se encuentra detrás, produciendo un efecto de intenso claroscuro brillante y exacto, parecido al de un radiador  del motor de un automóvil. El garaje consagrado como una máquina, hasta el extremo de que no tiene planteada la circulación para las personas.

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En el interior del garaje, los coches aparcan en batería con un giro de 30 grados, que además de facilitar la maniobra, se ajusta a los desembarcos de las rampas en cada una de las plantas, que también tienen ese mismo giro. Si en el modo en el que se circula en el  garaje es singular, lo es también su estructura portante. No obstante las exigencias formales y expresivas, impedía que llegara a plantear un esquema geométrico portante y funcional del mismo.

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De modo que la preocupación de Melnikov no estaba en dibujar una estructura completamente verosímil, entre otras razones, por su escasa preparación técnica y sus reducidos conocimientos sobre el cálculo de las estructuras y construcciones que eran insuficientes para plantear los problemas que presentaban una estructura como esta.

La segunda variante el garaje de los Ochos, se presenta en una parcela cuadrada de dimensión de 50 por 50 metros cuadrados, las cuatro rampas que recorren de lado a lado el espacio interior del garaje, tienen tres puntos de tangencia con la cara interior de dos de las fachadas.La altura libre en planta baja es de siete metros y de tres metros con cincuenta en el resto de las plantas. Las rampas similares en su desarrollo espacial, están giradas noventa grados entre sí.

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Dos de ellas llegan a la cubierta y las otras dos quedan interrumpidas en la planta novena.El ancho de las rampas es de tres metros cincuenta centímetros en todo el recorrido y la pendiente que se mantiene constante, es de 20 grados. Cada una permite un sentido de circulación. En los cuatro dibujos, de los que se conservan fotografías en blanco y negro, solo se describe la disposición de las plazas, de dos por tres con setenta y cinco metros, aproximadamente. La distinta intersección de las rampas con cada uno de los forjados, hace imposible que la distribución de las plazas en la primera planta pueda repartirse en las plantas superiores.

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Dos escaleras, situadas en los vértices opuestos de una de las diagonales, permiten el acceso a todas las alturas. Estas escaleras no llegan a la planta baja para no interrumpir el arranque de dos de las rampas.

Si en el alzado que se conserva se repitiese en las cuatro fachadas, el garaje estaría en vuelto por una retícula de cuadrados con bandas verticales en los extremos laterales. La facha presenta una envolvente acristalada.En la parte central del alzado aparece un hueco formado por la extracción de nueve piezas de cerramiento. A través del hueco es posible asomarse al interior del aparcamiento y ver el punto de tangencia de una de las rapas con el plano de facha. En el eje vertical de simetría de la fachada, coincidiendo con la apertura, aparece un reloj señalando la una menos cuarto.

En una de las plantas conocidas, aparece dibujada una estructura de pilare. Cuatro grupos de cuatro pillares en los cruces en planta de las rapas y un grupo de cinco pilares en cada esquina del garaje. Dos pilares de cada uno de este último grupo tendría que quedar interrumpido en la planta baja para no invadir el arranque de las rampas existen contradicciones entre algunos de los planos originales: el desarrollo de los tramos de rampa en la cota de acceso es diferente en planta y sección. El descenso de los vehículos dibujado en sección es incompatible con los sentidos de circulación descritos en el dibujo de la primera planta.

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También  existen problemas de funcionamiento de algunos dibujos: las perforaciones descritas en el forjado en el dibujo de la planta primera, no son suficientemente grandes para contar con la altura libre necesaria para permitir el paso de vehÍculos. Si  mantuviésemos los sentidos de circulación en las rampas, tal como aparece en el dibujo de la primera planta, a la última planta solo llegaría dos rampas de subida. Y sería necesario un compromiso entre las superficies inclinadas de las rampas y los planos horizontales destinados al aparcamiento para permitir el acceso de vehículos a los forjados.

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  1. Opinión crítica del proyecto.

El éxito e interés de los proyectos está en el esfuerzo de centrarse en darle protagonismo al automóvil en el arte de proyectar el espacio interior, ya que el estudio de los recorridos característicos y poco flexible de los automóviles, se convierte en el instrumento central para dar forma a los proyectos de sus garajes, careciendo de referencias dimensionales con el ser humano, de modo que el garaje se planteaba como una máquina, como son muchas de las instalaciones de infraestructuras. A pesar de esto y de forma secundaria me parece correcto no olvidar la repercusión de los garajes con el exterior, ya que  en las dos versiones del proyecto se  introduce la característica proyectual de mantener un contacto indirecto con su entorno quedando vista las rampas y produciendo  sensaciones en las personas que observaran  y disfrutaran con el flujo de movimientos  de los automóviles a la vista de todos.

BIBLIOGRAFÍA

Navarros Baldeweg, Juan; Jaque, Andrés: Konstantin Melnikov: Aparcamiento para 1000 autos, 2º variante. París 1925. Madrid: Editorial Rueda S.L, 2004.

Garrido, Ginés: Melnikov en París, 1925. Barcelona: Colección arquia/tesis, núm.33, 2011.

Jesusfm93: Jesús Fuentes Martín.

 












M2 Metro Station, 2009. Bernard Tschumi


Nombre del proyecto: M2 Metro Station, 2009 (Año de finalización)
Autor: Bernard Tshumi Architects
Situación: Lausanne, Suiza
Colaboradores: Merlini + Ventura, Jean Jacques Borgeaud Paysage, MPAIC y CSD Ingeniería Civil

Plano de situación

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Situado en la ciudad de Lausanne, la Place de l’Europe consituye un centro tanto geográfico como neurálgico que parece indicar la necesidad de constituirla como un gran intercambiador de infraestructuras de transporte. De este modo, confluyen en este punto las líneas de cercanías, el metro subterráneo y la línea de tren en altura, conectada con nuestro proyecto con otra intervención del mismo estudio de Bernard Tschumi, la Interface Rail-Flon.

Es una zona claramente marcada por las redes de transporte y con una ubicación privilegiada por las condiciones que se acaban de mencionar. No es, por tanto, de extrañar, que la ubicación de una parada de metro en este lugar requiera una serie de características a tener en cuenta con respecto a la movilidad general de la ciudad, como se explicará a continuación.

La estación de metro M2 tiene un largo periodo de incubación, marcado por dos fases distintas. En la década de 1990 Bernard Tschumi Architects, con Luca Merlini, presentaron un concurso para la remodelación del Flon Valley. Cuando la reurbanización caducó por falta de financiación, las autoridades de transporte locales propusieron diseñar una nueva estación de transporte.

La primera fase de la estación de metro se completó en 2001. La segunda fase fue planeada originalmente para agregar una entrada principal al nuevo Metro de Lausanne.

En esencia, el proyecto Interface Flon trata de reconvertir los flujos urbanos con el fin de acomodar mejor el tráfico en todos los niveles de la ciudad. El proyecto se completó en 2009 y, dado que la primera y segunda fase fueron completadas con casi diez años de diferencia, la orquestación de estos movimientos requiere el punto de vista arquitectónico de la ciudad y su evolución en el tiempo, de acuerdo a diferentes condiciones y necesidades de movimiento.

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Render general

Sobre el nivel de suelo

Se propuso un núcleo de hormigón angular que penetrara profundamente en la tierra hacia la plataforma. Dos días antes de tener que presentar el nuevo diseño de hormigón prefabricado, el alcalde fue atacado en la prensa por cubrir la ciudad con edificios de hormigón, así que cuando se le presentó el proyecto dijo que no.

Opciones de cubierta

Se presentaron varias opciones y finalmente se optó por una configuración de cubierta que combinara las dos imágenes de la derecha: una cubierta verde combinada con la alfombra de hormigón.

La segunda fase incorpora un mostrador de venta de billetes, escaleras mecánicas, y una estación de metro en el complejo centro de transporte. Diseñado con Merlini + Ventura, el edificio se dirige a estos programas, mientras que la ampliación de la primera fase en el oeste tiene el fin de crear nuevas conexiones en el corazón de la ciudad.

Al mismo tiempo que debía ser la taquilla principal para la red de metro de Lausanne, el edificio tenía que transmitir una imagen pública desde la autoridad de transporte a la ciudad en general.

Planta 1

Bajo tierra

Debajo de la Plaza de Europa, el metro M2 se cruza con la línea de tren de cercanías y el metro M1 contiguo.

La  planificación tenía que ser tan deliberada por debajo del suelo como por encima. Se proyecta con especial interés en la idea de una “estación de metro”, relacionándola con el “espesor” de la ciudad. Lausanne siempre ha sido moldeada por su topografía y la escala como una ciudad situada en una ladera inclinada a lo largo del lago Leman. El nuevo centro de transporte se apropia los múltiples niveles de tráfico.

“Un programa que es casi exclusivamente relacionado con el movimiento nos permitió ver los cambios constantes de los visitantes en perspectiva a medida que atraviesan los puentes, escaleras, rampas y ascensores de cristal y se montan en los trenes como oportunidad diseño”.

Planta -1

Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la
arquitectura proyectada o construida)

Su gesto principal es un pliegue de hormigón cubierto con una alfombra verde y una larga rampa peatonal. Se realiza el pliegue de forma que permita acomodar una taquilla para el este, encarada a la plaza, y la rampa peatonal al nivel subterráneo en el oeste.

El techo y la pared oeste están cubiertas con la mencionada alfombra vegetal, que aborda las preocupaciones ambientales de los clientes (incluyendo el estándar local “Minergie”, similar a una calificación LEED). Esta alfombra también vincula la segunda fase con la primera fase, que incorporó un arcén ajardinado en un óvalo hundido destinado a la apertura del metro subterráneo a la luz natural. El edificio alberga algunas oficinas para la autoridad de transporte, proporcionando privacidad y luz natural.

El programa se resolvió mediante el uso de la estrategia del doblez, como si un pedazo de la plaza hubiese sido cortado y plegado sobre sí mismo, con los lados de la plegadura materializados en vidrio. Esta plegadura de vidrio, ligera y casi imperceptible en comparación con el grueso pliegue de hormigón, tiene el objetivo de proporcionar la imagen final buscada, resolviendo los laterales sin llamar la atención sobre ellos y permitiendo simultáneamente la entrada indiscriminada de luz.

Es interesante por tanto destacar la combinación de materiales entre el hormigón y las finas carpinterías de los paneles vidriados, usando la contraposición de materiales como un medio de destacar la operación sobre el suelo de un modo más potente.

El edificio se trata con materiales industriales resistentes y detalles que son muy adecuadas para el tráfico pesado que requiere un importante centro de transporte.

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La plegadura de hormigón genera el plano general del proyecto

 

Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente,
respecto a la idea de arquitectura e infraestructura

En general, se trata de una intervención en la infraestructura de transporte de la ciudad de Lausanne que no ha pasado desapercibida. Recurre a una generación e imagen particular que ha quedado, en relativo poco tiempo (sólo cinco años) muy presente en la iconografía representativa de la ciudad.

Por otro lado, combina de forma excelente un despliegue estructural de relativa relevancia, como es la generación de una alfombra de hormigón que se pliega haciendo a la vez de modo de entrada y de cubierta con la solución del programa moderadamente complicado de una estación de metro.

A nivel exterior, se enclava en medio de una plaza de la ciudad, generando una complicación en el pavimento y el relieve del lugar que, lejos de considerarse incómodo o poco funcional, compone un paisaje particular con una serie de flujos hasta entonces inexistentes y que han dotado de un carácter totalmente renovado el lugar.

Secciones exteriores

Secciones generales exteriores

Sección 1 Sección 2

Imagen2 Imagen6Imagen4

Bibliografía

Tschumi, Bernard: “Event Cities 4”. Cambridge, Massachusetts, 2010
AU Revista Arquitectura y Urbanismo nº 484, pag 94-97
Bernard Tshumi Architects: http://www.tschumi.com/projects/59/
Merlini + Venturi: http://www.mplusv.ch/01_P2_europe.html

María Dolores Molina Alcalá, 4.04

ASAMBLEA NACIONAL DE KUWAIT, 1969, JORN UTZON


OBRA: Asamblea Nacional

LOCALIZACIÓN: Kuwait, Asia

AÑO: 1969

ARQUITECTO: Jørn Utzon

1.Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Con el descubrimiento de grandes pozos petrolíferos en el golfo Pérsico, Kuwait, una pequeña monarquía constitucional de la Península Arábiga, pasó a ser una de los mayores productores de petróleo del mundo. Con los beneficios obtenidos se financia la modernización del país, mejorando infraestructuras y construyendo una serie de edificios representativos. Es en este contexto en el que Jørn Utzon ganó, en el año 1969, el concurso para la construcción de la Asamblea Nacional de Kuwait.

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El solar, está situado en la parte occidental de la ciudad antigua, frente a la costa del golfo Pérsico, en un terreno llano, rodeado de calles y con ausencia de un contexto urbano claro. El programa es complejo y variado: ministerios con sus oficinas, áreas de recepción, administración, sala de la Asamblea, aparcamiento, biblio­teca, mezquita, servicios, etc.

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Partiendo de estas condiciones, Utzon propone un edificio autónomo: un recinto con una calle central que relaciona ciudad y mar, dentro del cual se sitúa un edificio modular capaz de crecer con el tiempo hasta completar el recinto a partir de una arquitectura compacta, aditiva,con sus raíces en la tradición árabe.

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Se configura una trama base de 5 x 5m que crea un espacio ho­mogéneo, una estructura que servirá de soporte para la construcción de unos módulos que se entenderán como volúmenes estáticos dentro de un espacio flexible. El módulo tipo está formado por dependencias alrededor de un espacio central y rodeado de pasos con lucernarios que garantizan su iluminación y ventilación.

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Esta trama controla la complejidad del programa y lo organiza a través de una calle abierta y cubierta, un espacio a doble altura que sirve a un grupo de oficinas, salas y servicios, y que termina en un enorme pórtico que se orienta al mar.

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La mayor parte de los espacios públicos están contenidos en un edificio más convencional, rectangular y con techo plano detrás de la plaza. Utzon se inspiró en los bazares árabes y persas en su diseño de espacios. El espacio interior está cubierto y abierto, que se recorre a través de una calle porticada; y a través de las cuales se descubren unos volúmenes definidos por unos pasos iluminados cenitalmente, creando así espacios estáticos y dinámicos, claros y laberínticos al mismo tiempo, diferenciados según su uso y definidos por un orden que integra espacio, estructura y luz natural.

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2.Análisis de su arquitectura

La plaza abierta presenta una columnata pública de elevados  pilares que soportan una elegante cubierta de hormigón que parece “hincharse” con el viento, transmitiendo la delicadeza de una tela a pesar de su rigidez inerte, que cae de manera gestual hacia abajo con  la forma natural de una catenaria.Utzon afirmó que la sensación de la tela del techo hace referencia a la construcción de una carpa emblemática del pueblo árabe. Elevándose hacia la bahía de Kuwait, la arquitectura es a la vez acogedora y con visión de futuro, proyectando su noble mirada hacia el mar

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La estructura es de hormigón prefabricado y tiene que ver con los espacios a los que dan uso: vigas cajón sobre pilares de sección en T,  en los espacios de gran luz; y en el resto, un entramado modular de hormigón visto prefabricado al que se superpone un segundo orden, el forjado, a base de vigas pórtico prefabricadas y que muestra la importancia que da Utzon a la definición de los espacios a través del techo.

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3.Opinión crítica de la obra o del proyecto:

Yo creo que Utzon ha sabido utilizar la idea de los pueblos árabes donde todo se generaba en torno a un patio, la vida se produce en el patio y es el centro de la idea, pero también le ha dado un cierto orden de cuadrícula que hace que no se vuelva caótico como esos bazares árabes. Los usos se generan a partir de la forma y textura de la cubierta diferenciando así las zonas más privadas como las oficinas o administración con una cubierta plana con lucernarios generados a partir de una calle interior iluminada cenitalmente, mientras que en la sala de asamblea y en la plaza principal crea una sensación totalmente distinta jugando con la cubierta, haciéndola como si fuera una lona de los antiguos barcos árabes. En mi opinión logra conseguir la idea de cubierta liviana, aunque en realidad sea una cubierta pesada,al hacerla caer de las columnas que parece que se hincha con el viento, creando así una sensación de espacialidad como si estuvieras en medio del mar. Otro aspecto interesante en el edificio son las columnas que se forman a partir de un pilar cilíndrico y Utzon a partir de su manipulación los convierte en pilares específicos según la forma necesaria, creando una estética singular sin duda en el edificio a simple vista.

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REFERENCIAS:

-Libros:

Utzon J. (2008). Kuwait National Assembly : prefab / Jorn Utzon. Hellerup (Dinamarca) : Blondal


Michael Asgaard Andersen (2014). Jorn Utzon: Drawings and Buildings. New York : Princeton Architectural Press

Weston, Richard (2002). Utzon. Inspiration, Vision, Architecture. Hellerup. Ed. Blondal

 

-Pagina web:


http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/758079/clasicos-de-arquitectura-edificio-de-la-asamblea-nacional-de-kuwait-jorn-utzon

http://www.arthurholm.com/es/noticias/2013/11/80/index.htm

http://catalogo.artium.org/dossieres/exposiciones/premios-pritzker-viaje-por-la-arquitectura-contemporanea/asamblea-nacional-de

 

ANA SANTANA TINOCO

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