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04_REGENERACIÓN URBANA

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BP Pedestrian Bridge, Frank Gehry


Título: BP Pedestrian Bridge

Año del Proyecto: 2004

Arquitectos: GehryPartners LLP.

Diseño: Frank Gehry.

Situación: Millenium Park, Chicago, Illinois.

Programa: Pasarela Peatonal.

Superficie: 1255m2

Cliente: Familia Pritzker.

Estado del proyecto: Construido.

Premios:

  • Premio al Mérito de la Alianza Nacional Puentes de Acero
  • Premio de Excelencia en Ingeniería Estructural de la Asociación de Ingenieros Estructurales de Illinois.

 

1. Descripción de la obra.

El BP Pedestrian Bridge, del arquitecto Frank O. Gehry,es una pasarela peatonal situada sobre la avenida Columbus Drive, en el centro de la ciudad de Chicago. Forma un único proyecto junto con el pabellón de conciertos JayPritzker, compartiendo ambos su estética y diseño.

Tanto la pasarela como el pabellón forman parte del Grant Park, más en concreto de una de las zonas de este denominada Millenium Park, un parque urbano que cumple tanto con las funciones que tendría un parque normalmente como un museo al aire libre, albergando una colección de arte, diseño y arquitectura.

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Vista aérea del Millenium Park

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Vista aérea del Grant Park

En 1803 todo el territorio que ocuparía actualmente el Grant Park pertenecía al ejército, cuya reserva de gran extensión de suelo como zona de seguridad permitió la ausencia de edificaciones y de cualquier tipo de parcelación del entorno. La posición de este territorio junto a la orilla del lago Michigan también ayudó a que la zona quedase exenta de edificaciones, ya que sus propietarios a mediados del siglo XIX pensaron que la parcelación del suelo en primera línea del lago perjudicaría el valor de sus solares, por lo que la zona quedó sin uso hasta 1909. En este año se redacta el Plan Urbanístico de Chicago (Plan Burnham), el cual plantea toda la orilla del lago como un gran parque verde. Toda la orilla salvo la esquina noroeste del Grant Park, donde se encuentran las vías del intercambiador ferroviario, líneas de autobuses y aparcamientos y que con el paso de los años fueron degradándose. Las siguientes imágenes se corresponden a esta zona en el momento en el que se encontraba el intercambiador ferroviario. En esta zona industrial ya en el año 1997, se plantea un Máster Plan dirigido por la firma Skidmore, Owig&Merrily al cual llamarán Millenium Park.

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Noroeste del Grant Park, siglo XX

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Noroeste del Grant Park, siglo XX

El BP Pedestrian Bridge es una plataforma peatonal sobre la vía Columbus Drive, creando una barrera acústica contra el ruido del tráfico rodado que pasa por debajo, y una comunicación entre el Millenium Park y el Maggie Daley Park.

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Puente BP Pedestrian Bridge sobre Columbus Drive

 

2. Análisis de su arquitectura.

El BP Pedestrian Bridge tiene una longitud de 285 metros, con una suave pendiente de 5º, que permite crear una superficie inclinada accesible para todos. Su forma curva y ondulante que recuerda al movimiento de una serpiente o a un río y el uso escultural de placas de acero inoxidable lo dotan de la inigualable esencia de su arquitecto. Este puente puede entenderse estructuralmente como una gran viga de hormigón armado apoyada en diversos pilares redondos, uno en el centro del vano, que actúan como estribos. Cuenta con 285 metros de longitud y 6 metros de ancho en casi toda su cubierta peatonal de madera, y aunque no cuenta con pasamanos, se dispusieron muros a ambos lados que las reemplazan.

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Visión cercana del puente, donde observamos su forma ondulante, las placas de acero que lo conforman y uno de los pilares en los que apoya

Para su construcción, fueron necesarios 5300 m2 de chapa de acero inoxidablepulido tipo 316, los cuales se disponían en 9400 placas convexas, cóncavas y redondeadas a medida con un espesor de 0.8 milímetros. En cuanto al acero estructural, el puente incluye acero de 5 centímetros de grosor y de 50 centímetros de diámetro para los enfoques y cajón de vigas para los vanos. Por último, la cubierta se realizó con 2000 tablas de madera de pino y 115000 tornillos de acero inoxidable. Toda la construcción la llevó acabo la empresa Walsh Construction.

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Imagen en la que se observa la disposición de las placas de acero y el pavimento que conforma el puente.

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Imagen desde Columbus Drive donde vemos el puente desde abajo. Se observan los apoyos de hormigón del puente y el revestimiento de chapas de acero

 

3. Crítica de la obra.

El arquitecto resuelve muchos problemas con el diseño de esta pasarela.

En primer lugar, consigue dar unión a todo el Masterplan que constituye el Millenium Park a pesar de que a su cargo solo están dos de las obras que lo conforman. Esto lo consigue sobretodo gracias al BP Bridge, a su estética y los materiales que utiliza en su construcción. Así podemos ver por separado diferentes zonas del parque y seguir sintiendo que forman parte de un mismo proyecto, como puede observarse en la foto.

Todo esto lo consigue sin perder en ningún momento su sello característico, ese lenguaje tan personal que tienen los trabajos de Frank Gehry que los hace tan fácilmente reconocibles.

En segundo lugar, debido a que se trata de un puente, consigue conectar diferentes zonas de la ciudad sorteando el paso de la vía de tráfico rodado, creando además una transición entre el parque y el resto de la ciudad. A esto, debemos sumarle el hecho de que, gracias a la forma sinuosa del puente, lo convierte en una barrera acústica del ruido de los coches de la avenida Columbus Drive.

Por último, también resulta importante aclarar que no solo consigue resolver un problema de accesibilidad entre dos zonas, que es lo que se le pedía, sino que lo convierte en un paseo agradable, un mirador desde donde ver el resto de parque, el pabellón Jay Pritzker e incluso el muelle al otro lado del parque.

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Imagen aérea del puente, donde vemos su morfología ondulante

 

4. Planimetría y Maqueta.

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Plano en planta del JayPritzkerPavilion y Puente BP Pedestrian Bridge

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Maqueta del conjunto del JayPritzkerPavilion y el BP Pedestrian Bridge

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Maqueta del conjunto del JayPritzkerPavilion y el BP Pedestrian Bridge

 

5. Bibliografía.

MATHEWSON, CASEY C.M. Frank O.Gehry: 1969-heute, 21 Werke = 1969-today, 21 works. Berlín: Feierabend 2006. ISBN 3899852702.

LEMONIER, AURELIÉN. Frank Gehry.Munich: Prestel 2015. ISBN 978-3-7913-5442-2.

CELANT, GERMANO. Frank O. Gehry: since 1997. Milano: Skira 2009. ISBN 9788857201795.

FUTAGAWA, CASEY. Frank Gehry: recentproject. Tokio: ADA 2011. ISBN 978-4-87140-673-4.

AA. El Croquis: Frank Gehry (1987-2003). Madrid: Fernando Márquez Cecilia y Richard Levene 2006. ISBN 9788488386366.

Millennium Park-BP Pedestrian Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016. Disponible en: http://www.som.com/projects/millennium_park__bp_pedestrian_bridge

Millennium Park Foundation. Org. BP Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016] Disponible en: http://millenniumparkfoundation.org/places/bp-bridge/

Open Buidings. BP Pedestrian Bridge.[Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: http://openbuildings.com/buildings/bp-pedestrian-bridge-profile-16250

Puente BP en Millennium Park. [Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: https://es.wikiarquitectura.com/index.php/Puente_BP_en_Millenium_Park

José Miguel Hernández´s Blog. BP Bridge. [Consulta: 15 Octubre 2016]. Disponible en: http://www.jmhdezhdez.com/2011/04/bp-bridge-gehry-chicago-pritzker.html

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PARQUE URBANO J. B. LEBAS. West 8 urban design & landscape architecture


Título: PARQUE URBANO  J. B. LEBAS

Año de proyecto: 2002-2006.

Localización: 21 BOULEVARD JEAN-BAUTISTE LEBAS 59000, LILLE, FRANCIA.

Autores: WEST 8 URBAN DESIGN & LANDSCAPE ARCHITECTURE

Colaboradores: LALOU + LEBEX ARCHITECTS, ROUBAIX

  1. Descripción de la obra: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad:

Situado en el centro de Lille (Francia), es un parque urbano de grandes dimensiones (3 hectáreas), construido en 2006, que aporta un espacio de respiración y de tranquilidad para la ciudad. Aunque, siempre actuó como bulevard, era un espacio que estaba descuidado y baldío. Con la intervención de West 8 se intenta, y se consigue, devolver la calidad que ofrecía este espacio público del siglo XVIII, dando una preferencia al peatón.

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En la actualidad, muchos espacios libres (parques, jardines, plazas…) no cumplen las condiciones para ser considerados tal cual, al no satisfacer las necesidades para descanso, recreo…. y no crear un confort en las personas. Pero el Parque J. B. Lebas, que con su gran superficie, podría haber presentado muchos espacios residuales, es un sitio al que las personas acuden por la diversidad de actividades que se pueden realizar, ya que cuenta con zonas de juegos de niños, zonas para la petanca…, por comportarse como un soporte de relación entre la población y transmitir la sensación de estar en un lugar en el que se puede permanecer de forma “libre”.

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El Parque J. B. Lebas además de ser un espacio de estancia, es un lugar de relación y transición de lo que podrían ser dos áreas de centralidad, como son  el Musée d`Histoire Naturelle de Lille y la Estacion de San Salvador. Si nos fijamos en los recorridos interiores y en algunos de los accesos al parque, estos se corresponden con una comunicación directa a estas áreas, creando de esta manera flujos internos y recorridos agradables para las personas que crucen el parque.

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En cuanto a su estructuración interior, además de estos recorridos que enlazan con el en torno, el parque se organiza en tres plazas que mantienen una relación directa entre ellas, contando con grandes espacios ajardinados.

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  1. Análisis de su arquitectura:

En la intervención de West 8 destaca, entre otras cosas, la valla roja de 4 metros que rodea su perímetro, acotando un espacio y considerando de esta manera este parque urbano como un lugar creativo e interactivo. La valla, además de delimitar el espacio, está compuesta de elementos singulares con funciones diversas: se expone información a los visitantes, surgen asientos para descansar, se transforma en puertas pivotantes…, haciendo de este parque un lugar distinto a los parques con simples vallas con la única función de cerrar un recinto.

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Los objetos que conforman la valla mantienen una relación con los elementos del interior del parque. Así, las curvas que definen los asientos, las farolas… se trasladan al pavimento de las plazas mediante diseños (curvos), áreas de juegos para niños, caminos, etc…. Además, estos conviven con las áreas cubiertas de césped que existen, en la cual se encuentran parterres con un diseño singular.

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  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto

La intención de crear un gran espacio que aporte esa tranquilidad y pureza a la ciudad, permitiendo albergar diversas actividad al aire libre sin que el parque cuente con la construcción de ningún objetos como obstáculo (como edificios…), y siendo un lugar accesible para todas las personas y con preferencia del peatón, parece interesante ya que crea en las personas ese entusiasmo por visitar habitualmente el lugar, convirtiéndolo en un punto de reunión social. Por otro lado, que el elemento más destacado del parque, la valla, sea más que un elemento de protección, conteniendo elementos llamativos convierte al parque urbano en un lugar moderno pero que al mismo tiempo habitable. Además, la cercanía del Musée d`Histoire Naturelle de Lille  y la Estacion de San Salvador, convierten el parque en un lugar agradable, de paso habitual para las personas.

Todos los parques son considerados espacios libres y de uso público, lo cual supondría estar abiertos las 24 horas del día, sin embargo por motivos de seguridad estos presentan un horario de apertura y cierre. Un ejemplo en Sevilla, que tiene semejanza con el parque en Lille, es el Parque Miraflores que da continuidad a dos espacios interrumpidos por una vía, como es la Ronda Urbana Norte. Además, como el Parque J. B. Lebas presenta unos pavimentos con formas curvas, áreas de juegos de niños…. pero el parque ubicado en Sevilla, emplea la valla simplemente como un elemento de protección y por no tratar todos los espacios de maneras similares (debido a su gran tamaño de 86 hectáreas) da lugar a la aparición de espacios residuales dentro del mismo.

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Por último, los parques se han convertido en aquellos espacios sobrantes y abandonados de las ciudades, pero que a pesar de ello siguen siendo un elemento fundamental dentro para las relaciones sociales en una ciudad.

Bibliografía

Libros:

Sampò, Luca: West 8. Roma: EDILSTAMPA, 2011. ISBN 978-88-7864-073-3: pág 132-133

Páginas webs:

https://laud8.wordpress.com/2010/12/20/parc-jean-baptiste-lebas/

http://www.paisajismoonline.com/index.php/noticias/2191-parc-jean-baptiste-lebas

http://www.west8.nl/projects/parks/parc_jb_lebas/

Logements Mulhouse, 2005. Duncan Lewis


Logements Mulhouse, 2005. Rue Lavoisier / Rue de l´Arbre / Rue Jean Jaurès, Mulhouse (Francia). Duncan Lewis. Colaboradores: Hervé Potín.

1. Descripción de la obra o proyecto

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El proyecto se sitúa en los terrenos adquiridos por el Somco (último propietario de las fábricas que ocupaban el lugar anteriormente). Este emplazamiento se encuentra al borde de la histórica ciudad Mulhouse, continuando así la trama urbana de la ciudad.

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12El proyecto Mulhouse se alimenta de las cualidades urbanas existentes en la ciudad, de su esencia más personal y de su espontáneo carácter para modificar la forma urbana ya existente. Esto se define mediante un doble movimiento simultáneo y bidireccional: parte del entorno para recrearse hacia dentro, y el proyecto sale hacia el exterior desde su interior. Una arquitectura “extraída” como índice de la ciudad que conduce a la invención de los territorios potenciales.5

El experimento “Cité Manifesté” pretende cambiar el tradicional concepto de casas cuanto más pequeñas y compactas más eficientes, por apartamentos máximos, ligeros y compartidos: un salto del minimalismo al maximalismo. En estos edificios el compartir no solamente se limita a compartir espacios entre las personas, sino que dichos espacios son a la vez ocupados tanto por los humanos como por la naturaleza. Así, la vegetación y la estructura pasan a ser una parte inherente del proyecto arquitectónico y necesarios para la adecuada trasgresión entre lo privado y lo público. La densidad se concentra alrededor de un vacío interior y la arquitectura pasa a ser algo que se construye con el tiempo y el movimiento.

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El proyecto consta de 27 viviendas que abarcan toda la parcela al completo, tomando esta como hábitat de actuación. Una de las características fundamentales es que estas viviendas no terminan en los muros, es decir; los espacios interiores de uso residencial no se limitan a ocupar el vacío formado por la estructura metálica. No obstante, esta estructura metálica no es la portante de las viviendas sino una estructura secundaria creada para dar juego entre los espacios de las viviendas. De esta manera, se consigue la ruptura del límite entre lo natural y lo construido. Las tres unidades construidas, conectados por espacios al aire libre están separados por callejones de un metro cincuenta que proporcionan la permeabilidad con el barrio. Cada unidad contiene la tipología básica de la plaza Mulhouse: cuatro núcleos distribuidos entre las ramas de una cruz. Ellos están organizados en torno a un elemento céntrico, donde se encuentran los bloques húmedos. Cada casa es un apartamento de dos habitaciones en doble altura (cinco metros bajo techo) con habitaciones en la planta de arriba. Alrededor del vacío se incorporan varias piezas adicionales en voladizo, con el apoyo de su escalera. Por encima de la estructura metálica principal, la cubierta es accesible.  Los tan importantes espacios al aire libre son engullidos por la estructura ligera, que en planta baja crea huecos para el estacionamiento de los coches.

 

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2. Análisis de su arquitectura . 

Si echamos una vista generalizada a la planta del proyecto, podemos observar como las viviendas, agrupadas de cuatro en cuatro, se separan mediante una cruz.  Es ahí donde entra la estructura principal del proyecto, la cual permite que las “cajas” jueguen con el espacio colocándose aleatoriamente. Cada estancia contiene una cajita adherida a ella la cual le concede a la vivienda dinamismo y ligereza. Esta estructura principal se basa en una estructura metálica, que soporta el peso de las viviendas y exteriormente se generan unas jaulas que combinan los espacios residenciales con la naturaleza, el vacío y las alturas. Estas mallas exteriores crean la imagen externa del proyecto.

El salto de las alturas genera pasadizos entre viviendas, que se convertirán finalmente en acceso desde el centro de ellas. Estos pasillos finalizan en los tres pasillos principales de acceso que hay entre los 3 bloques de viviendas.

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Interior a la estructura metálica, nos encontramos con una fachada acristalada. Estas fachadas son parte de la identidad del proyecto, de la imagen que el viandante percibe,  dando hincapié al concepto de la transparencia entre espacios y volúmenes: todo es uno mismo. Los volúmenes de las habitaciones constan de una serie de cajas cubiertas con revestimiento de madera contra-plateado y la privacidad entre ellos se consigue con cortinas. La clave del proyecto se centra en el juego que se genera entre la estructura principal y las viviendas. La estructura es algo aparte de la caja, los pilares “interrumpen” espacios y están a la vista , presentes.

Este proyecto se podría desarrollar tanto en horizontal como en vertical gracias al encaje espacial que tiene la estructura y las cajas residenciales, que general zonas amplias y con mucho dinamismo. Estructuras fácilmente cambiantes y adaptables al sitio donde se sitúen.

 

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3. Opinión crítica de la obra.

Una de las ideas que más me llaman la atención del proyecto es que lo vegetal absorbe lo construido siendo el habitante quien dibuje la geografía del programa. Esta absorción hace desaparecer los límites tradicionales del trazado de la urbe y adopta a la calle existente en su interior. Dicha ruptura de los límites no trata solamente de límites espaciales; sino también sociales. Si la calle entra dentro de una vivienda, la vivienda deja de ser totalmente privada dejándose al descubierto sus partes más íntimas. Es una nueva manera de organizar el tránsito humano, integrando y compartiendo experiencias sin interrumpir la vida cotidiana o privacidad de los vecinos.

Conseguir esto y a la vez una arquitectura eficiente conlleva un gran manejo del espacio, de su envolvente y del uso. Creo que logra con creces el objetivo del uso compartido de la vivienda, tanto entre las personas como con la vegetación y hace de la estructura ligera y metálica (algo fijo) una estructura cambiante. El arquitecto Duncan Lewis consigue esto mismo con su proyecto HUERTA M3 en Sociópolis (Valencia) el cual plantea viviendas que compartes parcela con naranjas, conviviendo así la naturaleza con la construcción. En este caso, las viviendas también están planteadas como algo cambiante y que evoluciona con las necesidades de los usuarios.

Es por todo ello, que en mi opinión el arquitecto es consciente de la necesidad de cambio que necesita la vivienda tradicional (de yo – mi casa) por un hábitat mucho más impredecible, cambiante y que viva en una constante evolución (con la trama urbana, con el usuario y con la naturaleza-entorno que lo rodea).

3.Bibliografía

Libros:

  • Generalitat Valenciana, Instituto Calenciano de Vivienda, S.A.: SOCIOPOLIS: PROYECTO PARA UN HABITAT SOLIDARIO (-). Valencia, Actar.
  • Mimi Zeiger, MICRO GREEN: TINY HOUSE IN NATURE. (2011). Italia,Rizzoli internationali.

Web:

 

Ayuntamiento y plaza de la Constitución de Almería. Ampliación, reforma, rehabilitación. Arquitecto: José Ramón Sierra Delgado


FICHA TÉCNICA

Arquitecto: José Ramón Sierra Delgado

Fecha del Proyecto:                                  Noviembre 2003

Finalización de obras:                               Febrero 2009

Proyecto cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

 

Estado de la situacion

La antigua Plaza Vieja, centro de la Almería antigua, reúne un grupo heterogéneo de edificios donde se encuentran ubicadas desde 1656 las casas del Concejo de la ciudad. El resto son viviendas particulares y el convento de Santa Clara. A mediados del s. XIX el conjunto recibió un frente continuo con intención de Plaza Mayor. Intervenciones diversas habían producido un conjunto disfuncional, mal distribuido y difícil de mantener. Aparecían dos tipos de solución, ambos característicos de situaciones parecidas, por lo demás muy frecuentes en el devenir de la ciudad histórica:

  1. El abandono del caótico conjunto.
  2. Afrontar una ampliación y rehabilitación integral del mismo.

La intervención, de tipo b, ha pretendido un conjunto de objetivos, en los que se compatibilizan los fines meramente funcionales y administrativos como futura sede de las oficinas municipales, con los correspondientes de carácter simbólico que deben atender a suministrar una imagen que aúne identidad formal y dignidad arquitectónica a uno de los edificios más representativos de la ciudad, además se construye una pieza básica, en cuanto ejemplo y motor para la recuperación contemporánea, intentando reunir eficacia, sostenibilidad y respeto patrimonial para con las exigencias actuales y para con la herencia cultural de Almería y su entorno.

Las más significativas de tales operaciones correspondientes a la fase 1 han sido las siguientes:

 

Demoliciones

La demolición de las edificaciones alineadas a calle Pósito, la mayoría de ellas restos de antiguas demoliciones y desplomes así como del edificio con fachada al tramo norte de la calle Juez, suministrando superficies diáfanas de oficinas capaces de resolver con su flexibilidad un programa funcional cambiante.

Rehabilitaciones

Se trata, básicamente, de la galería de tres plantas y una crujía que fue añadida en el siglo XIX al conjunto doméstico para dar unidad formal y escala urbana a su fachada a la plaza.

La rehabilitación del conjunto de fachadas, tanto verticales como horizontales, techos de soportales, de la Plaza de la Constitución, poniendo en valor los paños lisos de mortero en los que se delinean escuetamente las guarniciones pétreas de los balcones y los arcos carpaneles de planta baja.

Sustituciones

Las edificaciones de nueva planta que sustituyen a las zonas demolidas antes citadas.

Uno es el edificio conformado como pieza longitudinal de fachada alargada a calle Pósito, el otro es la pieza que sustituye al antiguo edificio con fachada más larga a calle Juez.

La nueva cubierta, concebida como zona practicable y resuelta con los mismos materiales con los que se revisten suelos y fachadas de otras zonas accesibles, representa una zona de recepción y encuentros desde la que disfrutar vistas magníficas de la ciudad y su entorno.

Ejecución De Las Obras.

Se conservan todos los muros de fachada, así como la mayoría de los muros de carga interiores, solo se plantea el vaciado total de una zona, donde los muros eliminados son sustituidos por pilares metálicos cimentados sobre zapatas aisladas. Los nuevos forjados se resuelven mediante losas macizas, excepto en la zona de la casa Central, donde se utiliza una losa aligerada.

Para la rehabilitación en fachadas, se incluyen todas las carpinterías de ventanas en fachadas, y su correspondiente acristalamiento, así como los elementos traslúcidos de las claraboyas de cubiertas, incluyendo también todas las terminaciones exteriores.

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Consideración

Como podemos notar da las imágenes históricas de la plaza de la Constitución, nos damos cuentas que las intervenciones aplicadas da el arquitecto José Ramón Sierra Delgado, se pueden definir conservadoras en la rehabilitación del conjunto de fachadas interiores a la plaza de la Constitución, que resultan reproducir el mismo panorama de la condición originaria, caracterizado da la presencia del porticado en la planta baja y en las plantas superiores dos órdenes de ventana, evitando la reproducción de elementos que no pertenecen más a la actualidad, como las lesenas, que marcaban aún más el ritmo de verticalidad en fachada. Las fachadas que miran las calles Pósito y Juez, utilizan un sistema completamente diferente al originario, respectando la misma altura y consiguiendo una homogeneidad en un bloque único que pero presenta, un espacio interior (de la plaza) fiel al aspecto antiguo, ya que se trata de un espacio histórico de un determinado valor, y un espacio exterior que aporta una innovación en el sistema de fachada, pasando por ejemplo da un sistema de ventanas tradicional a un sistema horizontales. La lectura de la intervención evidente desde fuera de la plaza, resulta ser moderada en el interior de la misma. Los materiales utilizados permiten una visión del edificio que no resulte excesivamente molesta respecto al contesto en lo que este edificio se encuentra, facilitando pero el reconocimiento que en este lugar se haya producido una intervención.

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BIBLIOGRAFIA

José Ramón Sierra, introducción de Rafael Moneo: José Ramón Sierra 2015. Recolectores Urbanos Editorial, 16 junio de 2015.

 Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico: Revista ph nº 75 pp. 108-131. Agosto 2010.

 Ayuntamiento de Almería: Rehabilitación de ayuntamientos. Junta de Andalucía.

Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio. Dirección General de Vivienda y Arquitectura. 2009.

 http://www.culturandalucia.com/ALMER%C3%8DA/Fotografias_antiguas_ALMERIA.htm

 

SARTER HOME* no.1. 2015. New Orleans. OJT


NOMBRE DEL PROYECTO: Starter Home* No.1

AÑO PROYECTO: 2015

AUTOR: OJT (Office of Jonathan Tate)

LOCALIZACIÓN: 3106 Thomas St, New Orleans, Louisiana, Estados Unidos

PROGRAMA: Vivienda urbana económica

ÁREA: 90 m2

COLABORADORES: Charles Rutledge, John c. Bose consulting engineers

ESTADO DEL PROYECTO: Construido

FOTOGRAFÍAS: William Crocker

 

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad.

El proyecto conocido como Starter Home* del arquitecto Jonathan Tate se sitúa en Thomas Street, unas de las calles de New Orleans, conocida como la ciudad más grande del estado de Louisiana en Estados Unidos.

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New Orleans, Louisiana

Canal de Irlanda, Rio Mississippi

St Thomas Street

3106 St Thomas Street

Single Lot 3106 St. Thomas

A finales de 2005, la ciudad se vio arrasada por el huracán Katrina que afectó principalmente a las zonas más humildes y vulnerables. No obstante, en los últimos años, la ciudad de New Orleans está demostrando numerosos signos de recuperación como es la rehabilitación del área metropolitana. Aprovechando esta recuperación demográfica, el arquitecto Jonathan Tate y su compañero Chuck Rutledge proponen un cambio en la arquitectura del lugar con la búsqueda de pequeños espacios asequibles y totalmente habitables, como en el caso de esta casa pequeña situada frente al Canal de Irlanda a lo largo del río Mississippi en un barrio técnicamente histórico y próximo al centro de la ciudad en cuyo ámbito encontramos viviendas de baja densidad al igual que innumerables zonas de infraestructuras industriales.

 

Tratando de potenciar el lugar, OJT buscan un diseño de hogar unifamiliar que aproveche las condiciones previas: adyacencia a un almacén y una casa de dos familias, y una larga y estrecha parcela libre donde podrían alcanzar hasta 12 m de altura.

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Uno de los principales objetivos del joven arquitecto es permitir que numerosas personas pertenecientes a una sociedad media puedan disfrutar de una “primera casa” totalmente confortable y habitable, sin estar obligados a pagar los altos precios de otros barrios de la ciudad a los que sólo unos pocos pueden acceder. Este sueño americano evoluciona hacia un nuevo modelo de vivienda, hacia una arquitectura más funcional y sistemática que deja a un lado el estancamiento tipológico que existía hasta ahora de hogar contemporáneo.

“Si la ciudad es progresar arquitectónicamente, entonces hay que introducir nuevos estilos de arquitectura”, afirma Tate.

En su proceso de identificación de terrenos no utilizados ya urbanizados, el equipo ha conseguido crear entre 15 y 20 hogares de este tipo en lugares irregulares de New Orleans, y tiene planes de expandir su proyecto hacia Oakland y California.

En resumen, Starter Home* se trata de un programa que desarrolla las viviendas asequibles cuyo principal objetivo es el diseño moderno frente a un prototipo que lleve a densificar zonas urbanas rellenando terrenos vacíos para permitir una diversidad económica en algunos barrios de la ciudad.

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Análisis de su arquitectura.

Starter Home* se define como un nuevo hogar asequible que aparenta ser pequeño en tamaño pero que es grande en cuanto a espacio, lo que hace de este proyecto una casa totalmente habitable.

Esta idea de proyecto fue financiada por un promotor, un constructor y el propio arquitecto, puesto que veían que sería aplicable a cualquier ciudad del país.

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Acceso vivienda

El diseño de la casa juega su principal papel en el interior mientras que en el exterior tan solo se muestra como la obra es capaz de adaptarse a un lugar tan específico y peculiar.

El sitio tiene unas dimensiones mínimas de 5 x 16,7 m, el cual estaba destinado a formar parte de la vivienda colindante como patio trasero.

A pesar de ello, la ocupación llegó a limitarse a 3,2 x 13,7 m con el fin de que el nuevo hogar tuviese espacios libres alrededor para la posibilidad de ventilación y entrada de luz por todas sus fachadas. Además el patio lateral se utiliza como acceso a la vivienda y hacia el patio trasero, pasando antes por una plataforma elevada de madera laminada que se encuentra entre la propia casa y el muro de la nave adyacente. Todo ello, con el fin de economizar el espacio.

En el programa inicial se propuso un dormitorio, un baño y una oficina que finalmente acabó derivando en una estructura de tres pisos con un loft previsto para ser oficina, un dormitorio, un cuarto de baño y por encima una cocina, comedor y sala de estar.

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Cada uno de los proyectos se encuentra revestido de metal blanco corrugado y cubierto con un techo en zigzag que recuerda a los “Creole Cottage” como la que se encuentra justo al lado, y está preparado con una armadura con el fin de aguantar ráfagas de huracanes.

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Como resultado final, se obtiene un aparentemente pequeño hogar de 297 m2 compuesto por una estrecha y alta estructura que desde la calle se ve como una vivienda de una sola planta que aumenta su altura hacia el interior de la parcela debido al juego que hace su cubierta.

Planimetría

PLANTAS

PLANTA BAJA

GROUND FLOOR

PLANTA PRIMERA

second floor

PLANTA ÁTICO

ático

ALZADO FRONTAL

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ALZADO NORTE Y SUR

East Elevation

ALZADO OESTE

West Elevation

ALZADO ESTE

East Elevation

SECCIÓN LONGITUDINAL

SH_No1_SECTIONOpinión crítica de la obra

Como conclusión y en mi opinión, esta pequeña obra me ha parecido un gran ejemplo a tener en cuenta para la asignatura de Proyectos 8, ya que tras realizar y analizar más detalladamente el proceso de desarrollo de este tipo de programa de viviendas, he encontrado innumerables similitudes con nuestro próximo proyecto.

Una de ellas es el concepto de rehabilitar un espacio totalmente abandonado que se encuentra en un lugar un tanto apreciado de la ciudad que asimismo está adyacente a una zona industrial.

Por otra parte, Starter Home* es un tipo de vivienda prefabricada diseñada exclusivamente para el lugar irregular en el que se encuentra, del mismo modo que debe ocurrir en nuestro proyecto del polígono. Las naves no deben quedarse aisladas ni funcionar como barrera; sino formar parte del proyecto y adaptarse a él creando espacio libres ya sean de uso público o privado.

Estas viviendas además, deberán ser destinadas a trabajadores de una sociedad media-baja que también tienen derecho a poseer una vivienda digna y a un precio asequible; lo cual me parece que es un aspecto en el que deberíamos centrarnos actualmente, ya que se están construyendo muchas viviendas que se quedan vacías porque no tienen un precio módico y factible para la mayoría de personas en nuestra sociedad; principalmente, los jóvenes que procuran acceder a sus primera vivienda.

Por esta razón, me parece admirable que el arquitecto Jonathan Tate haya sido capaz de reconocer este problema y que haya persistido en la búsqueda de parcelas deshabitadas y abandonadas para la construcción de un moderno diseño de habitáculos.

En otras palabras, él ha sido el responsable de que algunos americanos tengan la opción de cumplir su sueño de tener su propia vivienda, lo cual es sinónimo de ser socialmente independiente y financialmente seguro.

Finalmente, creo que a la hora de realizar un proyecto de estas características, lo principal es crear casas de tamaño normal que permitan una vida de lo más común en lugares inusuales, siempre pensando en destinarlas a personas que no disfrutan de una gran economía.

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The tiniest home in New Orleans pops up in the Irish Channel

The tiniest home in New Orleans pops up in the Irish Channel

 

BIBLIOGRAFÍA

Office of Jonathan Tate: Starter Home*. Volume I of the Starter Home* series. 2015.

Office of Jonathan Tate: House No. 1, 3106 St. Thomas. Volume II of the Starter Home* series. 2015.

http://www.designboom.com/architecture/ojt-office-of-jonathan-tate-starter-home-3106-st-thomas-st-new-orleans-01-14-2016/

http://officejt.com/starter-home

http://officejt.com/3106-st-thomas

 

Martínez Terán, Carmen_Proyectos 8_Grupo 4.04

Elevador Media Luna


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Plan

Nombre del proyecto : Elevador Media Luna

Situacion: Pamplona, Navarra, Espana.

Ano : 2010

Arquitecto : OM ARQ S.L.P (Oscar Mongay Jiménez y Maria Teresa Mariezcurrena Echeverria).

Arquitecto Técnico: Sergio Corcín Mendoza.

Constructora : Guillen Obras y Proyecto S.A.

Estructura : FS Estructura S.L.

Instalaciones: Proyectos y Promoción de Ingeniería S.L.

Tratamientos vegetales: Hibaia (Montserrat Arellano).

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1. Descripcion del proyecto. Relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad. 

     El objeto de este proyecto es la mejora de la accesibilidad entre el Parque de la Media Luna y el Paseo Fluvial de Pamplona por medio de un ascensor urbano. Esta actuación mejorara de igual modo la accesibilidad y conexión directa entre dos barrios. Dentro la alcance del proyecto hay igualmente la urbanización de las zonas de embarque al elevador, la eliminación de barreras arquitectónicas en los acceso, la limpieza y el acondicionamiento de los lienzos de muralla y taludes vegetales situados en la zona de afección.

     Al principio, el camino entre las dos zonas contenía mucha escalera y el acceso peatón era difícil. Y después el desarrollo de la zona del Paseo del Arga, como la construcción de la escuela de Piraguismo en el Molino de Caparroso, se hacia indispensable una comunicación mas directa y que atendiese a las necesidades básicas de los usuarios.

Calle

Dado el fuerte desnivel entre el Fortín de San Bartolomé y las inmediaciones de la nave Escuela Taller Municipal de Soldadura (20,90 m), la solución idónea es la de una torre elevador exenta, comunicada con el acceso mediante una pasarela que salve el muro existente, ya que el talud y el espacio físico disponible en esa zona no permite la colocación de escaleras mecánicas ni elevadores en trinchera o enterrados; la solución tecnica y constructiva que necesitarían estas opciones resultan desproporcionadas a nuestro juicio para el carácter de la operación y afectarían por proximidad al propio monumento.La posición de la pasarela y torre propuestos es tangencial al recinto amurallado de manera que la afección visual sea la mínima posible dentro de unos márgenes de funcionalidad y lógica constructiva.

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2. Analisis de su arquitectura.

El Fortin de San Bartolomé se situado en pleno centro de Pamplona, después de haberse llevado a cabo su restauración durante el 2010, acoge en la actualidad el centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona. Es, asimismo, el punto de partida de un completo recorrido por las murallas de la ciudad-fortaleza.

Construido durante el s. XVIII, en varias fases en las que se fue mejorando paulatinamente, surgió como apoyo a la fortificación principal. La colina sobre la que esta situado era un punto débil, propicio para que el enemigo atacara. Ocultaba, por la orografía del terreno, el avance enemigo facilitándole la entrada a éste hasta la base misma de las murallas principales. El fortín, ocupando lo alto de la colina, eliminaba el punto débil, reforzaba la defensa exterior y tenía amplias vistas sobre los campos sobre los que podría acechar el enemigo.

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El fortin de San Bartolomé, junto con el Fuerte del Principe el de San Roque conforman los tres fortines destacados a cierta distancia de las murallas de la plaza que proponía el marqués de Verboom en su proyecto de 1726 para mejorar las fortificaciones de la época. No obstante, el de San Bartolomé es el único de los tres que se conserva íntegramente. Fue, ademas, la ultima defensa que se completo en Pamplona.

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El primer desafío era facilitar el acceso peatón después el camino hasta el Fortin donde se sitúa la nueva escuela. El segundo desafío era la preservación de este último y de su entorno directo. La solución ideal es entonces un ascensor que trae por encima del nivel de las fortificaciones, y una pasarela para reunir el suelo.

El lugar elegido para la ubicación de este torre ascensor, ejecutada durante 2010 también, permite al ciudadano el disfrute de un entorno privilegiado por sus vistas y la relación con el fortin de San Bartolomé.

El concepto es de dar el mismo carácter tanto al volumen de la torre elevador como a la pasarela de acceso de manera que la solución estructural sea la misma en ambos casos. Son utilizan pantallas y viga cajón de acero corten. Entonces el proyecto aparece como un trazo continuo.

El acceso a la plataforma superior se produce en el encuentro entre el Fortín de San Bartolomé y el muro exterior. En cuanto al embarque inferior, el ascensor se plantea cercano al talud de manera que la zona de embarque inferior sea lo más amplia posible. En los embarques superior e inferior se proyectan dos marquesinas de vidrio que sirvan de protección frente a la lluvia en el momento de la espera y salida.

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El sistema de conexión consiste en un elevador panorámico eléctrico con capacidad para 22 personas (1.600 Kg) de dimensiones interiores de cabina 1650 x 1950 mm.

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La longitud a recorrer por la pasarela de acceso es de 24 m y el recorrido del elevador es de 20 m. Su estructura se conforma esencialmente mediante dos vigas-cajón continuas. Cada viga-cajón se desarrolla según una directriz horizontal para formar la pasarela, y luego cambia a una directriz vertical para formar en ascensor. Las piezas son conformadas mediante chapas de acero estructural.

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3. Opinion critica del proyecto

La utilización de un solo material de recubrimiento para la totalidad del proyecto deja que pensar que el arquitecto quiso dar la impresión de un solo hilo que unía dos puntos, como una herida que se sutura. El proyecto aparece, tanto, como una necesidad en la ciudad, como si hubiera habido que cuidarla. Y utilizar acero corten, que aparece como acero envejecido, refuerza la imagen de un proyecto esperado desde hace tiempo.

La integración paisajística está conseguida, es un proyecto que funciona todo en discreción a cotizado por el monumento. Y la pasarela constituye la continuidad del paseo en el entorno inmediato del Fuerte.

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La utilización del vidrio para fabricar el ascensor ofrece una vista sobre la ciudad y las colinas adyacentes, de las que los usuarios también pueden sacar provecho desde la pasarela.

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Hay un otro proyecto que se ha construido en el mismo tiempo que el elevador : una pasarela, de Oscar Perez.

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Dentro de las actuaciones para la mejora de la movilidad promovidas por el Ayuntamiento de Pamplona, a finales de 2010, entro su funcionamiento esta pasarela peatonal que facilita la comunicación entre el Casco Antiguo y el Segundo Ensanche de la ciudad. A su vez, mejora la continuidad del propio paseo por las murallas ya que, salvando la gran brecha generada por la cuesta del Labrit (uno de los accesos importantes de la ciudad) comunica el Frotin de San Bartolomé con el paseo de ronda del conjuto fortificado.

La construcción de la pasarela peatonal entre el Baluarte de Labrit y el Fuerte de San Bartolomé responde al ancestral anhelo de los urbanistas de Pamplona de dar continuidad al paseo de Ronda que recorre el recinto amurallado más allá de los límites de los viejos Burgos. El proyecto se sitúa precisamente en el límite de la ciudad histórica de Pamplona, espacio con una fuerte topografía, límite entre las murallas de la ciudad, singularizado por el peso formal de los distintos elementos que conforman su historia.

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Se trata de una sencilla estructura de acero corten con forma de Y que, con un cierto carácter escultorico, salva una distancia superior a 70 metros. Es una de las actuaciones que posibilita que los casi cinco kilómetros perimetrales con los que cuenta el recinto amurallado sean accesibles.

Los materiales de este son los mismos que por el elevador, entonces hay una verdad continuidad, y el elevador es como el punto de partida del camino alrededor de las murallas. Pero la alcance de este proyecto de pasarela aparece mas historico que technico, en el contrario del elevador.

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Igualmente desde 2013, hay un otro proyecto de ascensor urbano en Pamplona, de AH Asociados, que se llama “Urban Elevador in Echavaoiz”. Aparece que en este ciudad, los elevadores urbanos son las repuestas típicas por las problemas de accesibilidad y de niveles !

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Libro

Fortin de San Bartolomé, Centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona, Ayuntamiento de Pamplona, Iruñeko Udala, Marzo de 2011.

(No encontro otro libro que hablar de este proyecto, también por un libro sobre la agencia OMARQ..)

Internet

https://www.google.fr/maps/

http://www.arquitectotecnicopamplona.com/

http://www.pamplona.es/

http://www.omarq.com/

http://www.guillenconstructora.com/

http://tectonicablog.com/

http://www.archdaily.com/

Bridge City (1988), Bernard Tschumi ; Lausanne (Suiza)


  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

La intervención se encuentra en la ciudad Suiza de Lausanne, la cual tiene como fondo principal, al sur el lago Ginebra y al Norte las montañas del Jura, ciudad con una topografía descendente hacia el lago, más concretamente con forma de valle en la zona. Además de ser de uso industrial, donde con la evolución de la sociedad fue evolucionando a un área comercial y complejo de diversidad de usos.

En 1988 la ciudad de Lausanne organizó un concurso internacional para potenciar el área y su revitalización de la zona industrial afectada, por lo que el arquitecto ganador  Bernard Tschumi presentó el esquema de “Ciudad del puente” donde incluyó una serie de cuatro puentes habitados, para facilitar y  una mejor comunicación de tránsitos entre los edificios y las propias calles colindantes, ya que los cambios de altura consecuencia de la topografía del lugar hace el tránsito de las personas complejo y difícil.  Para ello el espacio se coloniza de una manera diferente a la habitual, donde los tránsitos principales entre los edificios como hospitales, museos, etc, por consiguiente  se genera un plano en altura de comunicación y otro el existente a nivel de calle.

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Maqueta de la idea general de la “ciudad puente”

 

00445Idea general de los cuatros puentes proyectados por Bernard Tschumi

 

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s2_u4_su3_p8_11Planimetría general presentada al concurso

En definitiva, el arquitecto en vez de adoptar una estrategia conservadora proyecta la  unión de las actividades y usos entre los niveles más abajo y superiores del valle, para ello se apoya en  las preexistencias de la ciudad y crea unas ampliaciones o extensiones de manera oblicua al  puente existente pero de una manera radical debido a los materiales, color,  utilizados por el arquitecto, y teniendo en cuenta los edificios existentes, además de romper con la linealidad del espacio de la calle principal.

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FNFN 1994-Bernard_Tschumi-Architectural_Design-64-Mar-XVI-web_905Vistas generales donde se pueden ver las imágenes y ambientes del proyecto

 

  1. Análisis de su arquitectura: construcción de la idea del proyecto y consecuencias en la arquitectura proyectada y construida

La primera fase del proyecto, se completó en 2001, donde se  incluyó una estación ferroviaria subterránea, de conexión con el resto de la ciudad.  Este “interfaz” es uno de los cuatro ” puentes habitados ” propuesto en 1988. Sus rampas, escaleras mecánicas y  elevadores unen los niveles inferiores del valle a los niveles superiores de la ciudad histórica de Lausanne mediante el puente. Aunque la totalidad del proyecto no se finaliza, se pueden saber las sensaciones, colores, materiales de la intervención, gracias al puente ya construido.

Los materiales utilizados son para la estructura ligera es el acero de un color neutro para que tenga poca presencia y dársela al propio puente, ya que este tiene los detalles de barandilla,  zonas en el suelo, etc de color rojo con el fin de generar un contraste con los edificios históricos del lugar. Además los edificios que se genera el propio puente recubiertos de vidrio con detalles de carpinterías o estructuras vistas metálicas de color rojo, por lo que el arquitecto utiliza el color y los materiales para dar mayor importancia a lo que realmente le interesa,  que es el espacio de tránsito y de conexión y los principales usos que este alberga.

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 Vistas aérea actual  del puente construido y sus alrededores,donde se observan  los detalles rojos y la ligereza de la arquitectura

 

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  Vistas aérea actual  del puente construido, y los alrededores ajardinados y edificios existentes

 

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos

El planteamiento del proyecto de Bernard Tschumi es positivo, ya que está diseñado desde y para los ciudadanos pues este facilita y soluciona la problemática de movilidad, conexiones y diversidad de usos, dando el carácter complejo de ciudad.

En primer lugar, la idea de conectar toda la ciudad desde diferente puntos de la calle con los edificios, además con los nuevos usos de los puentes, fomentando una diversidad de conexiones y de usos, le permite desarrollar el concepto de “ciudad puente”, donde consigue, con bastante acierto, implantar la utopía de “habitar en altura” donde el espacio de relación entre las personas toman diferente cota creando diversidad de planos y de usos a distintos niveles.

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 Maqueta del proyectos, donde se puede ver las conexiones y los tránsitos propuestos

Segundo, el arquitecto es consciente del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro, además el arquitecto introduce el color rojo y la propia arquitectura de una manera sutil, solo dando contraste e importancia a lo que realmente lo tiene. Consigue así una mezcla de estilos, como la complejidad de la ciudad, donde tiene que estar presente la temporalidad.

CapturaVista aérea actual del Google earth ,que muestra las conexiones de la intervención con el resto de la ciudad

Tercero, sobre el puente construido,  la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada. Ser consciente de que el subsuelo de Lausanne es un lugar muy importante de concentración de personas, debido a la existencia de la estación ferroviaria y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano, a diferentes alturas o planos.

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Vista  actual  ,que muestra las la vista de un ciudadano a pie, donde se ve la estructura ligera y los alrededores

Para ver bien el estado actual y el tránsito de las personas y coches, ademas de los alrededores del proyecto, os adjunto dos vídeos:

 Autor de la entrada:  Salvador, Rubiales Márquez

 

 

Bibliografía.

_Frédéric Migayrou:  Bernard Tschumi, Architecture: concept & notation. París: Centre Pompidu, 2014.

_Bernard Tschumi:  Bernard Tschumi : architecture concepts : red is not a color . New York : Rizzoli International Publications, 2012

 

Pág. web:

–  http://www.tschumi.com/projects/31/

– https://horus2.wordpress.com/2011/04/09/m2-metro-station/

– http://www.slideshare.net/prashantChavan5/bernard-tsuhmi-projects-ppt

– http://www.nytimes.com/1994/04/22/arts/review-architecture-urban-dreams-urban-realities.html

 

Imágenes desde:

http://www.tschumi.com/projects

– Recortes sacados directamente desde Google earth

INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION. 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi


INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION.

 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi

  1. Descripción de la obra:

Localizado en el corazón del Valle de Flon, en la Plaza de Europa, esta estación dota a la ciudad de una nueva red de infraestructuras de sistemas de transporte que consigue conectar el centro de Lausana con los suburbios periféricos.

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El proyecto inicial, con el que Bernard Tschumi ganara el concurso para la rehabilitación de esta estación en 1988, estaba dividido en dos fases. La primera fase del proyecto comprende las estaciones regionales de trenes y autobuses, ascensores, un puente cerrado y un nuevo centro de tráfico; la segunda fase incluirá una estación de metro, escaleras mecánicas y una plaza.

Los sistemas de transporte que confluyen en el edificio, desde las líneas de metro bajo tierra a los puentes superiores, se distribuyen en capas dentro de una red compleja. Las diferentes líneas y modos de transporte están ancladas en torno a un nodo central, y rodeadas de un grupo de estructuras rectilíneas, cuyos paneles de cristal se imprimen con líneas rojas horizontales.

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El proyecto se desarrolla en tres niveles diferenciados. Uno de los niveles, el inferior, alberga las líneas de metro, mientras que las líneas de bus se situarían sobre los dos niveles restantes. El tráfico peatonal desemboca en el edificio desde cuatro trayectorias, distribuidas también en diferentes niveles.

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Planta general del conjunto del edificio
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La imagen superior, corresponde con el nivel situado a cota +12 m, el nivel superior. En la misma se observa la proyección de la pasarela elevada, así como los puentes a los que está conectada (en la parte inferior de la imagen, a la derecha en posición horizontal y a la izquierda en posición vertical; en la mitad superior de la imagen, aparece otro puente al que se conecta como una diagonal)

 

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Se observa en la imagen el nivel del edificio situado a cota -6m, el cual acoge la estación de metro subterránea que se desarrolló en la primera fase del proyecto, a la que hacíamos referencia anteriormente. La cota +0,00m se sitúa en el nivel intermedio, a nivel de la plaza.

El programa funcional consigue que  Interface no actúe como un punto final del camino, sino como una pausa momentánea a lo largo de múltiples rutas. Las colisiones entre distintas redes y realidades propiciará la intersección entre el movimiento de masas y otras exigencias funcionales.

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En lugar de separar la estación de su contexto urbano, el transporte y el movimiento están integrados con otras áreas de la vida cívica. El edificio reproduce la esencia del crecimiento de la ciudad, basado en puentes conectores que se traducen en calles suspendidas y edificios subterráneos cuya planta baja son los tejados. Los cuatro puentes que dan acceso peatonal a la Interfaz, eran puentes existentes en la ciudad, los cuales se rehabilitaron para completar el proyecto.

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El puente denominado como Metropont (el segundo desde la derecha), es el que alberga el proyecto de Bernard Tschumi.

Existen otras conexiones elevadas que permiten del mismo modo el acceso peatonal al edificio. Constituyen las conexiones en dirección horizontal.

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Al fondo, puede observarse una plataforma elevada que da acceso a la galería peatonal de la Interfaz.

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En esta otra imagen, comprobamos que el puente situado a la derecha, consta de un espacio reservado al peatón, y por lo tanto es una nueva vía de acceso a la estación para los peatones.

Por tanto, se podría decir que la idea arquitectónica que da vida a este proyecto está basada en los vectores de movimiento, que se materializa con la creación de volúmenes y tránsitos tanto en dirección horizontal como en dirección vertical. El proyecto se basa literalmente en la creación de una infraestructura en forma de puente conector entre las dos partes del valle, y un volumen vertical que conecta las diferentes capas o niveles. La heterogeneidad es un pilar básico de este edificio, que se evidencia en la concepción de diferentes realidades desarrolladas en diferentes niveles espaciales conectados entre sí.

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De esta forma esquemática, Bernard Tschumi explica dónde están colocados los núcleos de conexión entre los diferentes niveles, es decir, los movimientos vectoriales en dirección vertical.

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El edificio consta de más de 8.500 metros cuadrados construidos en superficie de los cuales 3.500 se sitúan sobre los niveles subterráneos.

 

  1. Análisis de su arquitectura:

En cuanto a las soluciones constructivas, se trata de un edificio sustentado por una estructura ligera de perfiles de acero vistos, a los cuales se anclan unos paneles de vidrio abotonado con impresión de líneas de color rojo, las cuales dibujan la imagen final del edificio. Estos perfiles de acero, se disponen formando un sistema de triangulaciones que se mantiene tanto en las plataformas horizontales como en el volumen conector vertical.

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Sección constructiva del volumen vertical y su encuentro con los diferentes niveles.

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Estructura triangulada de la galería de vidrio

 

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Alzado este

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Alzado oeste

Anexo al edificio se encuentra un jardín con gran pendiente, que se refleja en las superficies de vidrio de la fachada. Como consecuencia se consigue una dualidad visual, pudiendo percibir el interior desde el exterior y viceversa.

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En la imagen se observa el nivel más elevado (+12,00m), el cual acoge el tránsito peatonal; el nivel intermedio (+0,00m), en el que confluyen tanto tráfico rodado como peatonal; y por último el nivel subterráneo (-6,00m), que acoge las redes de metro.

La estructura del nivel subterráneo está formada por unos pórticos situados en forma de “costillas” de hormigón armado, tal y como se puede observar en la siguiente imagen.

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Se trata, por tanto, de un obra que persigue la integración del programa arquitectónico dentro de la ciudad y a su vez conectar las periferias con el centro de la misma, huyendo de la idea de alejar las infraestructuras de los núcleos de las ciudades. De esta manera, el proyecto consigue ser el nudo de las relaciones y tránsitos dentro del núcleo urbano, y no el punto final de éstos, debido a la confluencia de todas las redes en un punto. Así lo deja ver gracias a su envolvente ligera y transparente, que permite que todos los movimientos y trayectorias, tanto de sistemas de transporte como de personas; y tanto verticales como  horizontales, sean percibidos desde el exterior. Por otra parte, la concepción de un edificio que se desarrolla por capas, en superficie y en niveles subterráneos, sirviendo de base cada una de ellas a un sistema distinto, y conectadas entre sí verticalmente, consigue enlazar de manera óptima arquitectura e infraestructura en una ciudad en la que las calles son puentes elevados (conexión horizontal), y en la que la planta baja de los edificios se sitúa en la cota más alta de los mismos (conexión vertical)

  1. Opinión crítica de la obra:

En mi opinión se trata de un proyecto de infraestructura que queda integrado en el núcleo de la ciudad de Lausana, de tal manera que parece que siempre ha formado parte de ella. No se trata de construir una estación de transporte como el sitio a dónde llegar, sino que se concibe como un nodo en el que peatón, vehículos rodados y ferrocarril confluyen. Me parece acertada la división del proyecto en diferentes niveles, de modo que cada medio de transporte acceda a uno de ellos, lo cual también es una referencia a la peculiar topografía de la ciudad de Lausana.Creo que la colocación de un edificio ligero y transparente, conectado con edificios de estilo tradicional y puentes construidos algunos siglos atrás, otorga al contexto una heterogeneidad tanto de arquitecturas, de materiales y de usos, que permite observar una evolución de la ciudad en todos estos aspectos.

Por otro lado, pienso que el aspecto por el cual el proyecto consigue su total integración con el entorno son sus conexiones con los puentes y plataformas ya existentes. Esto permite, por ejemplo, que la galería de vidrio que forma parte del edificio proyectado por Bernard Tschumi, no sólo actúe como un acceso más al mismo, sino que se convierte en un nuevo paseo peatonal elevado, por el que pueden transitar tanto los usuarios de la estación, como los que no lo son.

En conclusión, este proyecto me parece una lección de integración arquitectura-infraestructura en un núcleo urbano a partir de las preexistencias del entorno, y de cómo es capaz el edificio de “atar” todos las variables del contexto (niveles, medios de transporte, edificaciones, infraestructuras) en un punto.

Bibliografía

Hays, Michael; Damiani, Giovanni:  Bernard Tschumi. Londres. Editorial Thames &Hudson, 2003

Bosman, Jos: Bernard Tschumi. Architecture in/of motion. Rotterdam. Editorial Nai Publishers, 1997.

De Bure, Gilles: Bernard Tschumi. París. Editorial Norma  Éditions, 2008

Tschumi, Bernard: Event-Cities 2. Roma. Editorial The MIT Press, 2001.

 

Marta Caño Cubillas, Grupo 4.04

M2 Metro Station, 2009. Bernard Tschumi


Nombre del proyecto: M2 Metro Station, 2009 (Año de finalización)
Autor: Bernard Tshumi Architects
Situación: Lausanne, Suiza
Colaboradores: Merlini + Ventura, Jean Jacques Borgeaud Paysage, MPAIC y CSD Ingeniería Civil

Plano de situación

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Situado en la ciudad de Lausanne, la Place de l’Europe consituye un centro tanto geográfico como neurálgico que parece indicar la necesidad de constituirla como un gran intercambiador de infraestructuras de transporte. De este modo, confluyen en este punto las líneas de cercanías, el metro subterráneo y la línea de tren en altura, conectada con nuestro proyecto con otra intervención del mismo estudio de Bernard Tschumi, la Interface Rail-Flon.

Es una zona claramente marcada por las redes de transporte y con una ubicación privilegiada por las condiciones que se acaban de mencionar. No es, por tanto, de extrañar, que la ubicación de una parada de metro en este lugar requiera una serie de características a tener en cuenta con respecto a la movilidad general de la ciudad, como se explicará a continuación.

La estación de metro M2 tiene un largo periodo de incubación, marcado por dos fases distintas. En la década de 1990 Bernard Tschumi Architects, con Luca Merlini, presentaron un concurso para la remodelación del Flon Valley. Cuando la reurbanización caducó por falta de financiación, las autoridades de transporte locales propusieron diseñar una nueva estación de transporte.

La primera fase de la estación de metro se completó en 2001. La segunda fase fue planeada originalmente para agregar una entrada principal al nuevo Metro de Lausanne.

En esencia, el proyecto Interface Flon trata de reconvertir los flujos urbanos con el fin de acomodar mejor el tráfico en todos los niveles de la ciudad. El proyecto se completó en 2009 y, dado que la primera y segunda fase fueron completadas con casi diez años de diferencia, la orquestación de estos movimientos requiere el punto de vista arquitectónico de la ciudad y su evolución en el tiempo, de acuerdo a diferentes condiciones y necesidades de movimiento.

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Render general

Sobre el nivel de suelo

Se propuso un núcleo de hormigón angular que penetrara profundamente en la tierra hacia la plataforma. Dos días antes de tener que presentar el nuevo diseño de hormigón prefabricado, el alcalde fue atacado en la prensa por cubrir la ciudad con edificios de hormigón, así que cuando se le presentó el proyecto dijo que no.

Opciones de cubierta

Se presentaron varias opciones y finalmente se optó por una configuración de cubierta que combinara las dos imágenes de la derecha: una cubierta verde combinada con la alfombra de hormigón.

La segunda fase incorpora un mostrador de venta de billetes, escaleras mecánicas, y una estación de metro en el complejo centro de transporte. Diseñado con Merlini + Ventura, el edificio se dirige a estos programas, mientras que la ampliación de la primera fase en el oeste tiene el fin de crear nuevas conexiones en el corazón de la ciudad.

Al mismo tiempo que debía ser la taquilla principal para la red de metro de Lausanne, el edificio tenía que transmitir una imagen pública desde la autoridad de transporte a la ciudad en general.

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Bajo tierra

Debajo de la Plaza de Europa, el metro M2 se cruza con la línea de tren de cercanías y el metro M1 contiguo.

La  planificación tenía que ser tan deliberada por debajo del suelo como por encima. Se proyecta con especial interés en la idea de una “estación de metro”, relacionándola con el “espesor” de la ciudad. Lausanne siempre ha sido moldeada por su topografía y la escala como una ciudad situada en una ladera inclinada a lo largo del lago Leman. El nuevo centro de transporte se apropia los múltiples niveles de tráfico.

“Un programa que es casi exclusivamente relacionado con el movimiento nos permitió ver los cambios constantes de los visitantes en perspectiva a medida que atraviesan los puentes, escaleras, rampas y ascensores de cristal y se montan en los trenes como oportunidad diseño”.

Planta -1

Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la
arquitectura proyectada o construida)

Su gesto principal es un pliegue de hormigón cubierto con una alfombra verde y una larga rampa peatonal. Se realiza el pliegue de forma que permita acomodar una taquilla para el este, encarada a la plaza, y la rampa peatonal al nivel subterráneo en el oeste.

El techo y la pared oeste están cubiertas con la mencionada alfombra vegetal, que aborda las preocupaciones ambientales de los clientes (incluyendo el estándar local “Minergie”, similar a una calificación LEED). Esta alfombra también vincula la segunda fase con la primera fase, que incorporó un arcén ajardinado en un óvalo hundido destinado a la apertura del metro subterráneo a la luz natural. El edificio alberga algunas oficinas para la autoridad de transporte, proporcionando privacidad y luz natural.

El programa se resolvió mediante el uso de la estrategia del doblez, como si un pedazo de la plaza hubiese sido cortado y plegado sobre sí mismo, con los lados de la plegadura materializados en vidrio. Esta plegadura de vidrio, ligera y casi imperceptible en comparación con el grueso pliegue de hormigón, tiene el objetivo de proporcionar la imagen final buscada, resolviendo los laterales sin llamar la atención sobre ellos y permitiendo simultáneamente la entrada indiscriminada de luz.

Es interesante por tanto destacar la combinación de materiales entre el hormigón y las finas carpinterías de los paneles vidriados, usando la contraposición de materiales como un medio de destacar la operación sobre el suelo de un modo más potente.

El edificio se trata con materiales industriales resistentes y detalles que son muy adecuadas para el tráfico pesado que requiere un importante centro de transporte.

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La plegadura de hormigón genera el plano general del proyecto

 

Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente,
respecto a la idea de arquitectura e infraestructura

En general, se trata de una intervención en la infraestructura de transporte de la ciudad de Lausanne que no ha pasado desapercibida. Recurre a una generación e imagen particular que ha quedado, en relativo poco tiempo (sólo cinco años) muy presente en la iconografía representativa de la ciudad.

Por otro lado, combina de forma excelente un despliegue estructural de relativa relevancia, como es la generación de una alfombra de hormigón que se pliega haciendo a la vez de modo de entrada y de cubierta con la solución del programa moderadamente complicado de una estación de metro.

A nivel exterior, se enclava en medio de una plaza de la ciudad, generando una complicación en el pavimento y el relieve del lugar que, lejos de considerarse incómodo o poco funcional, compone un paisaje particular con una serie de flujos hasta entonces inexistentes y que han dotado de un carácter totalmente renovado el lugar.

Secciones exteriores

Secciones generales exteriores

Sección 1 Sección 2

Imagen2 Imagen6Imagen4

Bibliografía

Tschumi, Bernard: “Event Cities 4”. Cambridge, Massachusetts, 2010
AU Revista Arquitectura y Urbanismo nº 484, pag 94-97
Bernard Tshumi Architects: http://www.tschumi.com/projects/59/
Merlini + Venturi: http://www.mplusv.ch/01_P2_europe.html

María Dolores Molina Alcalá, 4.04

COMPUTER CITY. 1964. Ensayo. Dennis Crompton. ARCHIGRAM


Nombre: Computer City

Año: 1964

Autor: Dennis Crompton [Archigram]

01_DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO [Relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad]

Archigram se articula a principio de los años sesenta en un momento en el que tras la austeridad de la postguerra, la arquitectura y la ciudad se encuentran en plena transformación. El grupo reivindica una revisión del funcionalismo con la intención de investir la arquitectura de las nuevas realidades sociales y económicas emergentes.

El proyecto de la Computer City es coetáneo de la Plug in City, a la cual sirve de infraestructura para que esta se pueda desarrollar. En este concepto la ciudad se formaría por los canales de información que fluyen entre las personas.Sin título-3Sin título-2

El proyecto en sí lo describe Dennis Crompton de la siguiente manera en Archigram.

“Las actividades de una sociedad organizada toman lugar en una red equilibrada de fuerzas que interactúan naturalmente con el fin de crear una cadena continua de cambios. La metrópolis se sitúa en el punto dónde la energía interactiva producida es más fuerte, allí donde los campos de fuerza son más complejos.

En la Computer City este campo de energía se une a una sensibilidad mayor que está programado para responder a las transformaciones sufridas por la ciudad a través de las actividades.

Los cambios que se producen en el tiempo son procesados por un ordenador con el fin de que la respuesta a una causa natural sea la óptima.

Esta zona de la Computer City puede sustentar a unos cien mil habitantes. La red sensible descubre todos los cambios de actividad, los dispositivos sensoriales reaccionan en relación a los datos proporcionadas por el programa […]”

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Este proyecto basado principalmente en una arquitectura de la ausencia [material] explora los límites entre la tecnología y la materialidad arquitectónica colocándolas principalmente en el plano cultural y social.

02_ANÁLISIS DE SU ARQUITECTURA [Las consecuencias en la arquitectura proyectada]

La sociedad del consumo y del ocio, la demanda por flexibilidad y movilidad, el impacto de las nuevas tecnologías de la automoción y de la comunicación sobre el ambiente eran las cuestiones que estaban detrás de todas las investigaciones proyectuales del grupo. El contexto era un momento de cambio, el paso de la estabilidad que establecía el fordismo y las cadenas de montaje, a la condición de entropía y simultaneidad que expresaba la metáfora de la aldea global de Marshall McLuhan.

“Una utopía es un modelo límite para el cambio […]. Funcionar en honor de cierta utopía parece tener más interés para la propia operación de funcionar que para que tal utopía sea efectivamente alcanzada. Pues tal situación significaría el fin de todo cambio (toda mejora es incompatible con la hipótesis de la tesis lograda)”.                                                       J.Wagensberg

En este ensayo sobre la complejidad, el físico catalán establece las utopías como motores del cambio. La lucha por una utopía es la adaptación de un sistema (ciudad), y la propuesta de una nueva utopía es la autoorganización que surge tras la crisis. En ese punto los aspectos negativos de la utopía que se defiende superan los positivos y provocan que el sistema se colapse. La autoorganización, la búsqueda de una nueva pregunta, la rebelión, era en ese punto de inflexión donde se encontraban Dennis Crompton y Archigram.

Tan solo cinco años después de la publicación de Archigram -sobre el uso y la necesidad de la tecnología de la inter-comunicación en las ciudades- se realiza el primer enlace entre dos universidades de EEUU a través de la primera red interconectada de la historia, la que posteriormente pasaría a convertirse en lo que hoy conocemos como internet.

03_OPINIÓN CRÍTICA DEL PROYECTO
[Planteamiento y resultados conseguidos, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura]

Sin descontextualizar el proyecto, la crítica más grave podría hacerse a la intención de supervisión simultánea de tantas capas de la ciudad, un sistema de control centralizado que difícilmente podría resultar beneficioso a la heterogeneidad de subsistemas.

Pero analizando el modelo desde el presente, sabemos que ese poder que se le había otorgado a la ciudad actualmente recae en los medios de comunicación. Hemos construido un espacio lleno de información, un espacio totalmente mediatizado, un entorno definido por la lógica publicitaria. Este fenómeno representa una sociedad influida y dominada por los medios de comunicación que dificultan o limitan la libertad de acción al representar solo ciertos intereses. Éstos están liderados por los principios económicos que se imponen y por los que se rige nuestra sociedad actual: el capitalismo y el predominio del capital como herramienta de producción.

La tecnología, esa técnica que Archigram confiaba que ayudaría a la ciudad a mejorar en pos del bienestar de los ciudadanos, se ha convertido en la fiel aliada de la globalización y la lógica financiera que venden los fundamentos de la habitabilidad al mejor postor.

Esta conclusión nos hace replantearnos si en el momento de crisis actual el redefinir los conceptos de ciudad e infraestructuras materiales [1.0] y contar como parte fundamental de una de las capas de la ciudad, la virtual [2.0] en un lugar intermedio [3.0] no sería una vía de investigación factible.

04_BIBLIOGRAFÍA

Archigram group: A guide to Archigram, 1961–74 [London: Academy Editions, 1994]

Peter Cook: Archigram [1999]

Cláudia Piantá Costa Cabral: Archigram 1961-1974. Una Fábula de la Técnica [2002]

Hadas A. Steiner: Beyond Archigram: the structure of circulation [2009]

Jorge Wagensberg: Ideas sobre la complejidad del mundo [1998]

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