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PARQUE URBANO J. B. LEBAS. West 8 urban design & landscape architecture


Título: PARQUE URBANO  J. B. LEBAS

Año de proyecto: 2002-2006.

Localización: 21 BOULEVARD JEAN-BAUTISTE LEBAS 59000, LILLE, FRANCIA.

Autores: WEST 8 URBAN DESIGN & LANDSCAPE ARCHITECTURE

Colaboradores: LALOU + LEBEX ARCHITECTS, ROUBAIX

  1. Descripción de la obra: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad:

Situado en el centro de Lille (Francia), es un parque urbano de grandes dimensiones (3 hectáreas), construido en 2006, que aporta un espacio de respiración y de tranquilidad para la ciudad. Aunque, siempre actuó como bulevard, era un espacio que estaba descuidado y baldío. Con la intervención de West 8 se intenta, y se consigue, devolver la calidad que ofrecía este espacio público del siglo XVIII, dando una preferencia al peatón.

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En la actualidad, muchos espacios libres (parques, jardines, plazas…) no cumplen las condiciones para ser considerados tal cual, al no satisfacer las necesidades para descanso, recreo…. y no crear un confort en las personas. Pero el Parque J. B. Lebas, que con su gran superficie, podría haber presentado muchos espacios residuales, es un sitio al que las personas acuden por la diversidad de actividades que se pueden realizar, ya que cuenta con zonas de juegos de niños, zonas para la petanca…, por comportarse como un soporte de relación entre la población y transmitir la sensación de estar en un lugar en el que se puede permanecer de forma “libre”.

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El Parque J. B. Lebas además de ser un espacio de estancia, es un lugar de relación y transición de lo que podrían ser dos áreas de centralidad, como son  el Musée d`Histoire Naturelle de Lille y la Estacion de San Salvador. Si nos fijamos en los recorridos interiores y en algunos de los accesos al parque, estos se corresponden con una comunicación directa a estas áreas, creando de esta manera flujos internos y recorridos agradables para las personas que crucen el parque.

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En cuanto a su estructuración interior, además de estos recorridos que enlazan con el en torno, el parque se organiza en tres plazas que mantienen una relación directa entre ellas, contando con grandes espacios ajardinados.

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  1. Análisis de su arquitectura:

En la intervención de West 8 destaca, entre otras cosas, la valla roja de 4 metros que rodea su perímetro, acotando un espacio y considerando de esta manera este parque urbano como un lugar creativo e interactivo. La valla, además de delimitar el espacio, está compuesta de elementos singulares con funciones diversas: se expone información a los visitantes, surgen asientos para descansar, se transforma en puertas pivotantes…, haciendo de este parque un lugar distinto a los parques con simples vallas con la única función de cerrar un recinto.

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Los objetos que conforman la valla mantienen una relación con los elementos del interior del parque. Así, las curvas que definen los asientos, las farolas… se trasladan al pavimento de las plazas mediante diseños (curvos), áreas de juegos para niños, caminos, etc…. Además, estos conviven con las áreas cubiertas de césped que existen, en la cual se encuentran parterres con un diseño singular.

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  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto

La intención de crear un gran espacio que aporte esa tranquilidad y pureza a la ciudad, permitiendo albergar diversas actividad al aire libre sin que el parque cuente con la construcción de ningún objetos como obstáculo (como edificios…), y siendo un lugar accesible para todas las personas y con preferencia del peatón, parece interesante ya que crea en las personas ese entusiasmo por visitar habitualmente el lugar, convirtiéndolo en un punto de reunión social. Por otro lado, que el elemento más destacado del parque, la valla, sea más que un elemento de protección, conteniendo elementos llamativos convierte al parque urbano en un lugar moderno pero que al mismo tiempo habitable. Además, la cercanía del Musée d`Histoire Naturelle de Lille  y la Estacion de San Salvador, convierten el parque en un lugar agradable, de paso habitual para las personas.

Todos los parques son considerados espacios libres y de uso público, lo cual supondría estar abiertos las 24 horas del día, sin embargo por motivos de seguridad estos presentan un horario de apertura y cierre. Un ejemplo en Sevilla, que tiene semejanza con el parque en Lille, es el Parque Miraflores que da continuidad a dos espacios interrumpidos por una vía, como es la Ronda Urbana Norte. Además, como el Parque J. B. Lebas presenta unos pavimentos con formas curvas, áreas de juegos de niños…. pero el parque ubicado en Sevilla, emplea la valla simplemente como un elemento de protección y por no tratar todos los espacios de maneras similares (debido a su gran tamaño de 86 hectáreas) da lugar a la aparición de espacios residuales dentro del mismo.

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Por último, los parques se han convertido en aquellos espacios sobrantes y abandonados de las ciudades, pero que a pesar de ello siguen siendo un elemento fundamental dentro para las relaciones sociales en una ciudad.

Bibliografía

Libros:

Sampò, Luca: West 8. Roma: EDILSTAMPA, 2011. ISBN 978-88-7864-073-3: pág 132-133

Páginas webs:

https://laud8.wordpress.com/2010/12/20/parc-jean-baptiste-lebas/

http://www.paisajismoonline.com/index.php/noticias/2191-parc-jean-baptiste-lebas

http://www.west8.nl/projects/parks/parc_jb_lebas/

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Elevador Media Luna


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Plan

Nombre del proyecto : Elevador Media Luna

Situacion: Pamplona, Navarra, Espana.

Ano : 2010

Arquitecto : OM ARQ S.L.P (Oscar Mongay Jiménez y Maria Teresa Mariezcurrena Echeverria).

Arquitecto Técnico: Sergio Corcín Mendoza.

Constructora : Guillen Obras y Proyecto S.A.

Estructura : FS Estructura S.L.

Instalaciones: Proyectos y Promoción de Ingeniería S.L.

Tratamientos vegetales: Hibaia (Montserrat Arellano).

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1. Descripcion del proyecto. Relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad. 

     El objeto de este proyecto es la mejora de la accesibilidad entre el Parque de la Media Luna y el Paseo Fluvial de Pamplona por medio de un ascensor urbano. Esta actuación mejorara de igual modo la accesibilidad y conexión directa entre dos barrios. Dentro la alcance del proyecto hay igualmente la urbanización de las zonas de embarque al elevador, la eliminación de barreras arquitectónicas en los acceso, la limpieza y el acondicionamiento de los lienzos de muralla y taludes vegetales situados en la zona de afección.

     Al principio, el camino entre las dos zonas contenía mucha escalera y el acceso peatón era difícil. Y después el desarrollo de la zona del Paseo del Arga, como la construcción de la escuela de Piraguismo en el Molino de Caparroso, se hacia indispensable una comunicación mas directa y que atendiese a las necesidades básicas de los usuarios.

Calle

Dado el fuerte desnivel entre el Fortín de San Bartolomé y las inmediaciones de la nave Escuela Taller Municipal de Soldadura (20,90 m), la solución idónea es la de una torre elevador exenta, comunicada con el acceso mediante una pasarela que salve el muro existente, ya que el talud y el espacio físico disponible en esa zona no permite la colocación de escaleras mecánicas ni elevadores en trinchera o enterrados; la solución tecnica y constructiva que necesitarían estas opciones resultan desproporcionadas a nuestro juicio para el carácter de la operación y afectarían por proximidad al propio monumento.La posición de la pasarela y torre propuestos es tangencial al recinto amurallado de manera que la afección visual sea la mínima posible dentro de unos márgenes de funcionalidad y lógica constructiva.

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2. Analisis de su arquitectura.

El Fortin de San Bartolomé se situado en pleno centro de Pamplona, después de haberse llevado a cabo su restauración durante el 2010, acoge en la actualidad el centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona. Es, asimismo, el punto de partida de un completo recorrido por las murallas de la ciudad-fortaleza.

Construido durante el s. XVIII, en varias fases en las que se fue mejorando paulatinamente, surgió como apoyo a la fortificación principal. La colina sobre la que esta situado era un punto débil, propicio para que el enemigo atacara. Ocultaba, por la orografía del terreno, el avance enemigo facilitándole la entrada a éste hasta la base misma de las murallas principales. El fortín, ocupando lo alto de la colina, eliminaba el punto débil, reforzaba la defensa exterior y tenía amplias vistas sobre los campos sobre los que podría acechar el enemigo.

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El fortin de San Bartolomé, junto con el Fuerte del Principe el de San Roque conforman los tres fortines destacados a cierta distancia de las murallas de la plaza que proponía el marqués de Verboom en su proyecto de 1726 para mejorar las fortificaciones de la época. No obstante, el de San Bartolomé es el único de los tres que se conserva íntegramente. Fue, ademas, la ultima defensa que se completo en Pamplona.

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El primer desafío era facilitar el acceso peatón después el camino hasta el Fortin donde se sitúa la nueva escuela. El segundo desafío era la preservación de este último y de su entorno directo. La solución ideal es entonces un ascensor que trae por encima del nivel de las fortificaciones, y una pasarela para reunir el suelo.

El lugar elegido para la ubicación de este torre ascensor, ejecutada durante 2010 también, permite al ciudadano el disfrute de un entorno privilegiado por sus vistas y la relación con el fortin de San Bartolomé.

El concepto es de dar el mismo carácter tanto al volumen de la torre elevador como a la pasarela de acceso de manera que la solución estructural sea la misma en ambos casos. Son utilizan pantallas y viga cajón de acero corten. Entonces el proyecto aparece como un trazo continuo.

El acceso a la plataforma superior se produce en el encuentro entre el Fortín de San Bartolomé y el muro exterior. En cuanto al embarque inferior, el ascensor se plantea cercano al talud de manera que la zona de embarque inferior sea lo más amplia posible. En los embarques superior e inferior se proyectan dos marquesinas de vidrio que sirvan de protección frente a la lluvia en el momento de la espera y salida.

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El sistema de conexión consiste en un elevador panorámico eléctrico con capacidad para 22 personas (1.600 Kg) de dimensiones interiores de cabina 1650 x 1950 mm.

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La longitud a recorrer por la pasarela de acceso es de 24 m y el recorrido del elevador es de 20 m. Su estructura se conforma esencialmente mediante dos vigas-cajón continuas. Cada viga-cajón se desarrolla según una directriz horizontal para formar la pasarela, y luego cambia a una directriz vertical para formar en ascensor. Las piezas son conformadas mediante chapas de acero estructural.

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3. Opinion critica del proyecto

La utilización de un solo material de recubrimiento para la totalidad del proyecto deja que pensar que el arquitecto quiso dar la impresión de un solo hilo que unía dos puntos, como una herida que se sutura. El proyecto aparece, tanto, como una necesidad en la ciudad, como si hubiera habido que cuidarla. Y utilizar acero corten, que aparece como acero envejecido, refuerza la imagen de un proyecto esperado desde hace tiempo.

La integración paisajística está conseguida, es un proyecto que funciona todo en discreción a cotizado por el monumento. Y la pasarela constituye la continuidad del paseo en el entorno inmediato del Fuerte.

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La utilización del vidrio para fabricar el ascensor ofrece una vista sobre la ciudad y las colinas adyacentes, de las que los usuarios también pueden sacar provecho desde la pasarela.

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Hay un otro proyecto que se ha construido en el mismo tiempo que el elevador : una pasarela, de Oscar Perez.

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Dentro de las actuaciones para la mejora de la movilidad promovidas por el Ayuntamiento de Pamplona, a finales de 2010, entro su funcionamiento esta pasarela peatonal que facilita la comunicación entre el Casco Antiguo y el Segundo Ensanche de la ciudad. A su vez, mejora la continuidad del propio paseo por las murallas ya que, salvando la gran brecha generada por la cuesta del Labrit (uno de los accesos importantes de la ciudad) comunica el Frotin de San Bartolomé con el paseo de ronda del conjuto fortificado.

La construcción de la pasarela peatonal entre el Baluarte de Labrit y el Fuerte de San Bartolomé responde al ancestral anhelo de los urbanistas de Pamplona de dar continuidad al paseo de Ronda que recorre el recinto amurallado más allá de los límites de los viejos Burgos. El proyecto se sitúa precisamente en el límite de la ciudad histórica de Pamplona, espacio con una fuerte topografía, límite entre las murallas de la ciudad, singularizado por el peso formal de los distintos elementos que conforman su historia.

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Se trata de una sencilla estructura de acero corten con forma de Y que, con un cierto carácter escultorico, salva una distancia superior a 70 metros. Es una de las actuaciones que posibilita que los casi cinco kilómetros perimetrales con los que cuenta el recinto amurallado sean accesibles.

Los materiales de este son los mismos que por el elevador, entonces hay una verdad continuidad, y el elevador es como el punto de partida del camino alrededor de las murallas. Pero la alcance de este proyecto de pasarela aparece mas historico que technico, en el contrario del elevador.

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Igualmente desde 2013, hay un otro proyecto de ascensor urbano en Pamplona, de AH Asociados, que se llama “Urban Elevador in Echavaoiz”. Aparece que en este ciudad, los elevadores urbanos son las repuestas típicas por las problemas de accesibilidad y de niveles !

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Libro

Fortin de San Bartolomé, Centro de Interpretación de las fortificaciones de Pamplona, Ayuntamiento de Pamplona, Iruñeko Udala, Marzo de 2011.

(No encontro otro libro que hablar de este proyecto, también por un libro sobre la agencia OMARQ..)

Internet

https://www.google.fr/maps/

http://www.arquitectotecnicopamplona.com/

http://www.pamplona.es/

http://www.omarq.com/

http://www.guillenconstructora.com/

http://tectonicablog.com/

http://www.archdaily.com/

Bridge City (1988), Bernard Tschumi ; Lausanne (Suiza)


  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

La intervención se encuentra en la ciudad Suiza de Lausanne, la cual tiene como fondo principal, al sur el lago Ginebra y al Norte las montañas del Jura, ciudad con una topografía descendente hacia el lago, más concretamente con forma de valle en la zona. Además de ser de uso industrial, donde con la evolución de la sociedad fue evolucionando a un área comercial y complejo de diversidad de usos.

En 1988 la ciudad de Lausanne organizó un concurso internacional para potenciar el área y su revitalización de la zona industrial afectada, por lo que el arquitecto ganador  Bernard Tschumi presentó el esquema de “Ciudad del puente” donde incluyó una serie de cuatro puentes habitados, para facilitar y  una mejor comunicación de tránsitos entre los edificios y las propias calles colindantes, ya que los cambios de altura consecuencia de la topografía del lugar hace el tránsito de las personas complejo y difícil.  Para ello el espacio se coloniza de una manera diferente a la habitual, donde los tránsitos principales entre los edificios como hospitales, museos, etc, por consiguiente  se genera un plano en altura de comunicación y otro el existente a nivel de calle.

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Maqueta de la idea general de la “ciudad puente”

 

00445Idea general de los cuatros puentes proyectados por Bernard Tschumi

 

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s2_u4_su3_p8_11Planimetría general presentada al concurso

En definitiva, el arquitecto en vez de adoptar una estrategia conservadora proyecta la  unión de las actividades y usos entre los niveles más abajo y superiores del valle, para ello se apoya en  las preexistencias de la ciudad y crea unas ampliaciones o extensiones de manera oblicua al  puente existente pero de una manera radical debido a los materiales, color,  utilizados por el arquitecto, y teniendo en cuenta los edificios existentes, además de romper con la linealidad del espacio de la calle principal.

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FNFN 1994-Bernard_Tschumi-Architectural_Design-64-Mar-XVI-web_905Vistas generales donde se pueden ver las imágenes y ambientes del proyecto

 

  1. Análisis de su arquitectura: construcción de la idea del proyecto y consecuencias en la arquitectura proyectada y construida

La primera fase del proyecto, se completó en 2001, donde se  incluyó una estación ferroviaria subterránea, de conexión con el resto de la ciudad.  Este “interfaz” es uno de los cuatro ” puentes habitados ” propuesto en 1988. Sus rampas, escaleras mecánicas y  elevadores unen los niveles inferiores del valle a los niveles superiores de la ciudad histórica de Lausanne mediante el puente. Aunque la totalidad del proyecto no se finaliza, se pueden saber las sensaciones, colores, materiales de la intervención, gracias al puente ya construido.

Los materiales utilizados son para la estructura ligera es el acero de un color neutro para que tenga poca presencia y dársela al propio puente, ya que este tiene los detalles de barandilla,  zonas en el suelo, etc de color rojo con el fin de generar un contraste con los edificios históricos del lugar. Además los edificios que se genera el propio puente recubiertos de vidrio con detalles de carpinterías o estructuras vistas metálicas de color rojo, por lo que el arquitecto utiliza el color y los materiales para dar mayor importancia a lo que realmente le interesa,  que es el espacio de tránsito y de conexión y los principales usos que este alberga.

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 Vistas aérea actual  del puente construido y sus alrededores,donde se observan  los detalles rojos y la ligereza de la arquitectura

 

Place du Flon

  Vistas aérea actual  del puente construido, y los alrededores ajardinados y edificios existentes

 

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos

El planteamiento del proyecto de Bernard Tschumi es positivo, ya que está diseñado desde y para los ciudadanos pues este facilita y soluciona la problemática de movilidad, conexiones y diversidad de usos, dando el carácter complejo de ciudad.

En primer lugar, la idea de conectar toda la ciudad desde diferente puntos de la calle con los edificios, además con los nuevos usos de los puentes, fomentando una diversidad de conexiones y de usos, le permite desarrollar el concepto de “ciudad puente”, donde consigue, con bastante acierto, implantar la utopía de “habitar en altura” donde el espacio de relación entre las personas toman diferente cota creando diversidad de planos y de usos a distintos niveles.

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 Maqueta del proyectos, donde se puede ver las conexiones y los tránsitos propuestos

Segundo, el arquitecto es consciente del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro, además el arquitecto introduce el color rojo y la propia arquitectura de una manera sutil, solo dando contraste e importancia a lo que realmente lo tiene. Consigue así una mezcla de estilos, como la complejidad de la ciudad, donde tiene que estar presente la temporalidad.

CapturaVista aérea actual del Google earth ,que muestra las conexiones de la intervención con el resto de la ciudad

Tercero, sobre el puente construido,  la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada. Ser consciente de que el subsuelo de Lausanne es un lugar muy importante de concentración de personas, debido a la existencia de la estación ferroviaria y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano, a diferentes alturas o planos.

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Vista  actual  ,que muestra las la vista de un ciudadano a pie, donde se ve la estructura ligera y los alrededores

Para ver bien el estado actual y el tránsito de las personas y coches, ademas de los alrededores del proyecto, os adjunto dos vídeos:

 Autor de la entrada:  Salvador, Rubiales Márquez

 

 

Bibliografía.

_Frédéric Migayrou:  Bernard Tschumi, Architecture: concept & notation. París: Centre Pompidu, 2014.

_Bernard Tschumi:  Bernard Tschumi : architecture concepts : red is not a color . New York : Rizzoli International Publications, 2012

 

Pág. web:

–  http://www.tschumi.com/projects/31/

– https://horus2.wordpress.com/2011/04/09/m2-metro-station/

– http://www.slideshare.net/prashantChavan5/bernard-tsuhmi-projects-ppt

– http://www.nytimes.com/1994/04/22/arts/review-architecture-urban-dreams-urban-realities.html

 

Imágenes desde:

http://www.tschumi.com/projects

– Recortes sacados directamente desde Google earth

INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION. 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi


INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION.

 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi

  1. Descripción de la obra:

Localizado en el corazón del Valle de Flon, en la Plaza de Europa, esta estación dota a la ciudad de una nueva red de infraestructuras de sistemas de transporte que consigue conectar el centro de Lausana con los suburbios periféricos.

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El proyecto inicial, con el que Bernard Tschumi ganara el concurso para la rehabilitación de esta estación en 1988, estaba dividido en dos fases. La primera fase del proyecto comprende las estaciones regionales de trenes y autobuses, ascensores, un puente cerrado y un nuevo centro de tráfico; la segunda fase incluirá una estación de metro, escaleras mecánicas y una plaza.

Los sistemas de transporte que confluyen en el edificio, desde las líneas de metro bajo tierra a los puentes superiores, se distribuyen en capas dentro de una red compleja. Las diferentes líneas y modos de transporte están ancladas en torno a un nodo central, y rodeadas de un grupo de estructuras rectilíneas, cuyos paneles de cristal se imprimen con líneas rojas horizontales.

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El proyecto se desarrolla en tres niveles diferenciados. Uno de los niveles, el inferior, alberga las líneas de metro, mientras que las líneas de bus se situarían sobre los dos niveles restantes. El tráfico peatonal desemboca en el edificio desde cuatro trayectorias, distribuidas también en diferentes niveles.

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Planta general del conjunto del edificio
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La imagen superior, corresponde con el nivel situado a cota +12 m, el nivel superior. En la misma se observa la proyección de la pasarela elevada, así como los puentes a los que está conectada (en la parte inferior de la imagen, a la derecha en posición horizontal y a la izquierda en posición vertical; en la mitad superior de la imagen, aparece otro puente al que se conecta como una diagonal)

 

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Se observa en la imagen el nivel del edificio situado a cota -6m, el cual acoge la estación de metro subterránea que se desarrolló en la primera fase del proyecto, a la que hacíamos referencia anteriormente. La cota +0,00m se sitúa en el nivel intermedio, a nivel de la plaza.

El programa funcional consigue que  Interface no actúe como un punto final del camino, sino como una pausa momentánea a lo largo de múltiples rutas. Las colisiones entre distintas redes y realidades propiciará la intersección entre el movimiento de masas y otras exigencias funcionales.

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En lugar de separar la estación de su contexto urbano, el transporte y el movimiento están integrados con otras áreas de la vida cívica. El edificio reproduce la esencia del crecimiento de la ciudad, basado en puentes conectores que se traducen en calles suspendidas y edificios subterráneos cuya planta baja son los tejados. Los cuatro puentes que dan acceso peatonal a la Interfaz, eran puentes existentes en la ciudad, los cuales se rehabilitaron para completar el proyecto.

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El puente denominado como Metropont (el segundo desde la derecha), es el que alberga el proyecto de Bernard Tschumi.

Existen otras conexiones elevadas que permiten del mismo modo el acceso peatonal al edificio. Constituyen las conexiones en dirección horizontal.

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Al fondo, puede observarse una plataforma elevada que da acceso a la galería peatonal de la Interfaz.

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En esta otra imagen, comprobamos que el puente situado a la derecha, consta de un espacio reservado al peatón, y por lo tanto es una nueva vía de acceso a la estación para los peatones.

Por tanto, se podría decir que la idea arquitectónica que da vida a este proyecto está basada en los vectores de movimiento, que se materializa con la creación de volúmenes y tránsitos tanto en dirección horizontal como en dirección vertical. El proyecto se basa literalmente en la creación de una infraestructura en forma de puente conector entre las dos partes del valle, y un volumen vertical que conecta las diferentes capas o niveles. La heterogeneidad es un pilar básico de este edificio, que se evidencia en la concepción de diferentes realidades desarrolladas en diferentes niveles espaciales conectados entre sí.

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De esta forma esquemática, Bernard Tschumi explica dónde están colocados los núcleos de conexión entre los diferentes niveles, es decir, los movimientos vectoriales en dirección vertical.

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El edificio consta de más de 8.500 metros cuadrados construidos en superficie de los cuales 3.500 se sitúan sobre los niveles subterráneos.

 

  1. Análisis de su arquitectura:

En cuanto a las soluciones constructivas, se trata de un edificio sustentado por una estructura ligera de perfiles de acero vistos, a los cuales se anclan unos paneles de vidrio abotonado con impresión de líneas de color rojo, las cuales dibujan la imagen final del edificio. Estos perfiles de acero, se disponen formando un sistema de triangulaciones que se mantiene tanto en las plataformas horizontales como en el volumen conector vertical.

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Sección constructiva del volumen vertical y su encuentro con los diferentes niveles.

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Estructura triangulada de la galería de vidrio

 

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Alzado este

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Alzado oeste

Anexo al edificio se encuentra un jardín con gran pendiente, que se refleja en las superficies de vidrio de la fachada. Como consecuencia se consigue una dualidad visual, pudiendo percibir el interior desde el exterior y viceversa.

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En la imagen se observa el nivel más elevado (+12,00m), el cual acoge el tránsito peatonal; el nivel intermedio (+0,00m), en el que confluyen tanto tráfico rodado como peatonal; y por último el nivel subterráneo (-6,00m), que acoge las redes de metro.

La estructura del nivel subterráneo está formada por unos pórticos situados en forma de “costillas” de hormigón armado, tal y como se puede observar en la siguiente imagen.

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Se trata, por tanto, de un obra que persigue la integración del programa arquitectónico dentro de la ciudad y a su vez conectar las periferias con el centro de la misma, huyendo de la idea de alejar las infraestructuras de los núcleos de las ciudades. De esta manera, el proyecto consigue ser el nudo de las relaciones y tránsitos dentro del núcleo urbano, y no el punto final de éstos, debido a la confluencia de todas las redes en un punto. Así lo deja ver gracias a su envolvente ligera y transparente, que permite que todos los movimientos y trayectorias, tanto de sistemas de transporte como de personas; y tanto verticales como  horizontales, sean percibidos desde el exterior. Por otra parte, la concepción de un edificio que se desarrolla por capas, en superficie y en niveles subterráneos, sirviendo de base cada una de ellas a un sistema distinto, y conectadas entre sí verticalmente, consigue enlazar de manera óptima arquitectura e infraestructura en una ciudad en la que las calles son puentes elevados (conexión horizontal), y en la que la planta baja de los edificios se sitúa en la cota más alta de los mismos (conexión vertical)

  1. Opinión crítica de la obra:

En mi opinión se trata de un proyecto de infraestructura que queda integrado en el núcleo de la ciudad de Lausana, de tal manera que parece que siempre ha formado parte de ella. No se trata de construir una estación de transporte como el sitio a dónde llegar, sino que se concibe como un nodo en el que peatón, vehículos rodados y ferrocarril confluyen. Me parece acertada la división del proyecto en diferentes niveles, de modo que cada medio de transporte acceda a uno de ellos, lo cual también es una referencia a la peculiar topografía de la ciudad de Lausana.Creo que la colocación de un edificio ligero y transparente, conectado con edificios de estilo tradicional y puentes construidos algunos siglos atrás, otorga al contexto una heterogeneidad tanto de arquitecturas, de materiales y de usos, que permite observar una evolución de la ciudad en todos estos aspectos.

Por otro lado, pienso que el aspecto por el cual el proyecto consigue su total integración con el entorno son sus conexiones con los puentes y plataformas ya existentes. Esto permite, por ejemplo, que la galería de vidrio que forma parte del edificio proyectado por Bernard Tschumi, no sólo actúe como un acceso más al mismo, sino que se convierte en un nuevo paseo peatonal elevado, por el que pueden transitar tanto los usuarios de la estación, como los que no lo son.

En conclusión, este proyecto me parece una lección de integración arquitectura-infraestructura en un núcleo urbano a partir de las preexistencias del entorno, y de cómo es capaz el edificio de “atar” todos las variables del contexto (niveles, medios de transporte, edificaciones, infraestructuras) en un punto.

Bibliografía

Hays, Michael; Damiani, Giovanni:  Bernard Tschumi. Londres. Editorial Thames &Hudson, 2003

Bosman, Jos: Bernard Tschumi. Architecture in/of motion. Rotterdam. Editorial Nai Publishers, 1997.

De Bure, Gilles: Bernard Tschumi. París. Editorial Norma  Éditions, 2008

Tschumi, Bernard: Event-Cities 2. Roma. Editorial The MIT Press, 2001.

 

Marta Caño Cubillas, Grupo 4.04

M2 Metro Station, 2009. Bernard Tschumi


Nombre del proyecto: M2 Metro Station, 2009 (Año de finalización)
Autor: Bernard Tshumi Architects
Situación: Lausanne, Suiza
Colaboradores: Merlini + Ventura, Jean Jacques Borgeaud Paysage, MPAIC y CSD Ingeniería Civil

Plano de situación

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Situado en la ciudad de Lausanne, la Place de l’Europe consituye un centro tanto geográfico como neurálgico que parece indicar la necesidad de constituirla como un gran intercambiador de infraestructuras de transporte. De este modo, confluyen en este punto las líneas de cercanías, el metro subterráneo y la línea de tren en altura, conectada con nuestro proyecto con otra intervención del mismo estudio de Bernard Tschumi, la Interface Rail-Flon.

Es una zona claramente marcada por las redes de transporte y con una ubicación privilegiada por las condiciones que se acaban de mencionar. No es, por tanto, de extrañar, que la ubicación de una parada de metro en este lugar requiera una serie de características a tener en cuenta con respecto a la movilidad general de la ciudad, como se explicará a continuación.

La estación de metro M2 tiene un largo periodo de incubación, marcado por dos fases distintas. En la década de 1990 Bernard Tschumi Architects, con Luca Merlini, presentaron un concurso para la remodelación del Flon Valley. Cuando la reurbanización caducó por falta de financiación, las autoridades de transporte locales propusieron diseñar una nueva estación de transporte.

La primera fase de la estación de metro se completó en 2001. La segunda fase fue planeada originalmente para agregar una entrada principal al nuevo Metro de Lausanne.

En esencia, el proyecto Interface Flon trata de reconvertir los flujos urbanos con el fin de acomodar mejor el tráfico en todos los niveles de la ciudad. El proyecto se completó en 2009 y, dado que la primera y segunda fase fueron completadas con casi diez años de diferencia, la orquestación de estos movimientos requiere el punto de vista arquitectónico de la ciudad y su evolución en el tiempo, de acuerdo a diferentes condiciones y necesidades de movimiento.

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Render general

Sobre el nivel de suelo

Se propuso un núcleo de hormigón angular que penetrara profundamente en la tierra hacia la plataforma. Dos días antes de tener que presentar el nuevo diseño de hormigón prefabricado, el alcalde fue atacado en la prensa por cubrir la ciudad con edificios de hormigón, así que cuando se le presentó el proyecto dijo que no.

Opciones de cubierta

Se presentaron varias opciones y finalmente se optó por una configuración de cubierta que combinara las dos imágenes de la derecha: una cubierta verde combinada con la alfombra de hormigón.

La segunda fase incorpora un mostrador de venta de billetes, escaleras mecánicas, y una estación de metro en el complejo centro de transporte. Diseñado con Merlini + Ventura, el edificio se dirige a estos programas, mientras que la ampliación de la primera fase en el oeste tiene el fin de crear nuevas conexiones en el corazón de la ciudad.

Al mismo tiempo que debía ser la taquilla principal para la red de metro de Lausanne, el edificio tenía que transmitir una imagen pública desde la autoridad de transporte a la ciudad en general.

Planta 1

Bajo tierra

Debajo de la Plaza de Europa, el metro M2 se cruza con la línea de tren de cercanías y el metro M1 contiguo.

La  planificación tenía que ser tan deliberada por debajo del suelo como por encima. Se proyecta con especial interés en la idea de una “estación de metro”, relacionándola con el “espesor” de la ciudad. Lausanne siempre ha sido moldeada por su topografía y la escala como una ciudad situada en una ladera inclinada a lo largo del lago Leman. El nuevo centro de transporte se apropia los múltiples niveles de tráfico.

“Un programa que es casi exclusivamente relacionado con el movimiento nos permitió ver los cambios constantes de los visitantes en perspectiva a medida que atraviesan los puentes, escaleras, rampas y ascensores de cristal y se montan en los trenes como oportunidad diseño”.

Planta -1

Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la
arquitectura proyectada o construida)

Su gesto principal es un pliegue de hormigón cubierto con una alfombra verde y una larga rampa peatonal. Se realiza el pliegue de forma que permita acomodar una taquilla para el este, encarada a la plaza, y la rampa peatonal al nivel subterráneo en el oeste.

El techo y la pared oeste están cubiertas con la mencionada alfombra vegetal, que aborda las preocupaciones ambientales de los clientes (incluyendo el estándar local “Minergie”, similar a una calificación LEED). Esta alfombra también vincula la segunda fase con la primera fase, que incorporó un arcén ajardinado en un óvalo hundido destinado a la apertura del metro subterráneo a la luz natural. El edificio alberga algunas oficinas para la autoridad de transporte, proporcionando privacidad y luz natural.

El programa se resolvió mediante el uso de la estrategia del doblez, como si un pedazo de la plaza hubiese sido cortado y plegado sobre sí mismo, con los lados de la plegadura materializados en vidrio. Esta plegadura de vidrio, ligera y casi imperceptible en comparación con el grueso pliegue de hormigón, tiene el objetivo de proporcionar la imagen final buscada, resolviendo los laterales sin llamar la atención sobre ellos y permitiendo simultáneamente la entrada indiscriminada de luz.

Es interesante por tanto destacar la combinación de materiales entre el hormigón y las finas carpinterías de los paneles vidriados, usando la contraposición de materiales como un medio de destacar la operación sobre el suelo de un modo más potente.

El edificio se trata con materiales industriales resistentes y detalles que son muy adecuadas para el tráfico pesado que requiere un importante centro de transporte.

Imagen3

La plegadura de hormigón genera el plano general del proyecto

 

Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente,
respecto a la idea de arquitectura e infraestructura

En general, se trata de una intervención en la infraestructura de transporte de la ciudad de Lausanne que no ha pasado desapercibida. Recurre a una generación e imagen particular que ha quedado, en relativo poco tiempo (sólo cinco años) muy presente en la iconografía representativa de la ciudad.

Por otro lado, combina de forma excelente un despliegue estructural de relativa relevancia, como es la generación de una alfombra de hormigón que se pliega haciendo a la vez de modo de entrada y de cubierta con la solución del programa moderadamente complicado de una estación de metro.

A nivel exterior, se enclava en medio de una plaza de la ciudad, generando una complicación en el pavimento y el relieve del lugar que, lejos de considerarse incómodo o poco funcional, compone un paisaje particular con una serie de flujos hasta entonces inexistentes y que han dotado de un carácter totalmente renovado el lugar.

Secciones exteriores

Secciones generales exteriores

Sección 1 Sección 2

Imagen2 Imagen6Imagen4

Bibliografía

Tschumi, Bernard: “Event Cities 4”. Cambridge, Massachusetts, 2010
AU Revista Arquitectura y Urbanismo nº 484, pag 94-97
Bernard Tshumi Architects: http://www.tschumi.com/projects/59/
Merlini + Venturi: http://www.mplusv.ch/01_P2_europe.html

María Dolores Molina Alcalá, 4.04

COMPUTER CITY. 1964. Ensayo. Dennis Crompton. ARCHIGRAM


Nombre: Computer City

Año: 1964

Autor: Dennis Crompton [Archigram]

01_DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO [Relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad]

Archigram se articula a principio de los años sesenta en un momento en el que tras la austeridad de la postguerra, la arquitectura y la ciudad se encuentran en plena transformación. El grupo reivindica una revisión del funcionalismo con la intención de investir la arquitectura de las nuevas realidades sociales y económicas emergentes.

El proyecto de la Computer City es coetáneo de la Plug in City, a la cual sirve de infraestructura para que esta se pueda desarrollar. En este concepto la ciudad se formaría por los canales de información que fluyen entre las personas.Sin título-3Sin título-2

El proyecto en sí lo describe Dennis Crompton de la siguiente manera en Archigram.

“Las actividades de una sociedad organizada toman lugar en una red equilibrada de fuerzas que interactúan naturalmente con el fin de crear una cadena continua de cambios. La metrópolis se sitúa en el punto dónde la energía interactiva producida es más fuerte, allí donde los campos de fuerza son más complejos.

En la Computer City este campo de energía se une a una sensibilidad mayor que está programado para responder a las transformaciones sufridas por la ciudad a través de las actividades.

Los cambios que se producen en el tiempo son procesados por un ordenador con el fin de que la respuesta a una causa natural sea la óptima.

Esta zona de la Computer City puede sustentar a unos cien mil habitantes. La red sensible descubre todos los cambios de actividad, los dispositivos sensoriales reaccionan en relación a los datos proporcionadas por el programa […]”

Sin título-1

Este proyecto basado principalmente en una arquitectura de la ausencia [material] explora los límites entre la tecnología y la materialidad arquitectónica colocándolas principalmente en el plano cultural y social.

02_ANÁLISIS DE SU ARQUITECTURA [Las consecuencias en la arquitectura proyectada]

La sociedad del consumo y del ocio, la demanda por flexibilidad y movilidad, el impacto de las nuevas tecnologías de la automoción y de la comunicación sobre el ambiente eran las cuestiones que estaban detrás de todas las investigaciones proyectuales del grupo. El contexto era un momento de cambio, el paso de la estabilidad que establecía el fordismo y las cadenas de montaje, a la condición de entropía y simultaneidad que expresaba la metáfora de la aldea global de Marshall McLuhan.

“Una utopía es un modelo límite para el cambio […]. Funcionar en honor de cierta utopía parece tener más interés para la propia operación de funcionar que para que tal utopía sea efectivamente alcanzada. Pues tal situación significaría el fin de todo cambio (toda mejora es incompatible con la hipótesis de la tesis lograda)”.                                                       J.Wagensberg

En este ensayo sobre la complejidad, el físico catalán establece las utopías como motores del cambio. La lucha por una utopía es la adaptación de un sistema (ciudad), y la propuesta de una nueva utopía es la autoorganización que surge tras la crisis. En ese punto los aspectos negativos de la utopía que se defiende superan los positivos y provocan que el sistema se colapse. La autoorganización, la búsqueda de una nueva pregunta, la rebelión, era en ese punto de inflexión donde se encontraban Dennis Crompton y Archigram.

Tan solo cinco años después de la publicación de Archigram -sobre el uso y la necesidad de la tecnología de la inter-comunicación en las ciudades- se realiza el primer enlace entre dos universidades de EEUU a través de la primera red interconectada de la historia, la que posteriormente pasaría a convertirse en lo que hoy conocemos como internet.

03_OPINIÓN CRÍTICA DEL PROYECTO
[Planteamiento y resultados conseguidos, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura]

Sin descontextualizar el proyecto, la crítica más grave podría hacerse a la intención de supervisión simultánea de tantas capas de la ciudad, un sistema de control centralizado que difícilmente podría resultar beneficioso a la heterogeneidad de subsistemas.

Pero analizando el modelo desde el presente, sabemos que ese poder que se le había otorgado a la ciudad actualmente recae en los medios de comunicación. Hemos construido un espacio lleno de información, un espacio totalmente mediatizado, un entorno definido por la lógica publicitaria. Este fenómeno representa una sociedad influida y dominada por los medios de comunicación que dificultan o limitan la libertad de acción al representar solo ciertos intereses. Éstos están liderados por los principios económicos que se imponen y por los que se rige nuestra sociedad actual: el capitalismo y el predominio del capital como herramienta de producción.

La tecnología, esa técnica que Archigram confiaba que ayudaría a la ciudad a mejorar en pos del bienestar de los ciudadanos, se ha convertido en la fiel aliada de la globalización y la lógica financiera que venden los fundamentos de la habitabilidad al mejor postor.

Esta conclusión nos hace replantearnos si en el momento de crisis actual el redefinir los conceptos de ciudad e infraestructuras materiales [1.0] y contar como parte fundamental de una de las capas de la ciudad, la virtual [2.0] en un lugar intermedio [3.0] no sería una vía de investigación factible.

04_BIBLIOGRAFÍA

Archigram group: A guide to Archigram, 1961–74 [London: Academy Editions, 1994]

Peter Cook: Archigram [1999]

Cláudia Piantá Costa Cabral: Archigram 1961-1974. Una Fábula de la Técnica [2002]

Hadas A. Steiner: Beyond Archigram: the structure of circulation [2009]

Jorge Wagensberg: Ideas sobre la complejidad del mundo [1998]

LES HALLES, RESTAURACIÓN Y RENOVACIÓN (2003). OMA


Título: LES HALLES, RESTAURACIÓN Y RENOVACIÓN

Año de presentación/concurso: 2003

Localización: Les Halles, Paris/Francia

Autor: OMA: Rem Koolhaas, Floris Alkemade.

Estado: No construido.

1. Programa e intenciones del proyecto: reactivación del edificio y la repercusión en el contexto urbano.

En 1968, la destrucción del mercado de mayorias de Les Halles de París supuso el origen de una actitud compleja y de neurosis con respecto a este tema en la sociedad francesa, debido a que ésta era una identidad de la ciudad. Las opiniones de las personas hacia la planificación de la ciudad moderna se convirtió compleja y difícil. Para ello, el objetivo principal de este proyecto es volver a inventar un paisaje urbano moderno de París que podría hasta cierto punto suscitar este esfuerzo por definir la coexistencia entre lo tradicional y lo moderno. Entonces, se trata de un paisaje urbano consciente del medio ambiente, proponiendo la búsqueda de los medios para criticar la interpretación anterior del paisaje urbano moderno, a la vez que define una nueva visión sobre ello. El propio arquitecto Koolhaas explicaba que “París debía tratar de aceptar algunos cambios en la sociedad,  en lugar de la ciudad histórica congelada en su pasado, tener una visión más contemporánea de ella“.

Junto con este espacio público “contemporáneo”, el proyecto plantea también la eliminaciñon de la barrera física superficial existente del suelo con la finalidad de crear una conexión directa con todo el mundo subterráneo existente: centros comerciales, estaciones RER y metro, etc, y que estos programas de alguna manera emergieran a la superficie mediante un conjunto de torres emergentes, “con la esperanza de que este concepto va a hacer una vez por todas acabar con la esquizofrenia que existe en Les Halles entre el subsuelo y la superficie“, dijo Koolhaas.

Maqueta de la idea principal del proyecto. Situación y entorno.

Maqueta de la idea principal del proyecto. Vista cercana. Muestra el conjunto de torres emergentes situado en relación con el espacio público creado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Construcción de la idea del proyecto: una visión conjunta de la tecnología, el programa y su materialidad.

Primero, el proyecto plantea la ruptura del límite superficial con todo el mundo subterráneo preexistente. El arquitecto emplea un conjunto de “torres emergentes” como elementos de unión y conexión de los espacios subterráneos y el espacio público superficial. Según explica Koolhaas sobre los edificios emergentes: “las torres son como frascos de perfume: de tamaño similar, pero cada uno con su propia identidad”. Las construcciones de estas torres eran ligeras, se plantea utilizar elemenos transparentes como el vidrio y translúcidos, y a la vez eran sencillas, debido a la existencia ya de una estructural totalmente artificial hecha por el hombre en las plantas subterráneas existentes. Entonces estas torres “apoyarían” en las estructuras existentes, esto también era parte de la idea del proyecto, de realizar la construcción, lo menos traumática posible y proponer un fuerte vínculo entre el arriba y el abajo. Pero este vínculo no es sólamente constructivo, sino también ligado al propio programa y actividades, que se sumergen sobre la superficie mediante estos edificios.

A diferencia del subsuelo, que era totalmente artificial, todo el espacio público es natural, se plantea como un material que se ha programado, para ser consumido, que puede ser actualizado de acuerdo a las necesidades y oportunidades. Se construye un campo de jardines circulares de diferentes tamaños, algunas programadas, algunas pavimentadas, y otras liberadas para dar conexión directa a los espacios del subsuelo. Se realiza también un estudio sobre la densidad y la diversidad de especies que se planta en la zona, y la preservación de una mayoría de los árboles existentes.

Esta combinación de la arquitectura y el artefacto propuesto se combina entre si, hace inseparables unos de otros y define una forma posible descubrir un paisaje urbano moderno en Francia.

Sección en contexto urbano próximo.

Sección en contexto urbano próximo.

Sección constructiva. Las torres emergentes son construcciones sencilla que se apoyan directamente en las estructuras existentes subterráneas.

 

3. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos.

En mi opinión, el planteamiento del proyecto es positivo debido a que está diseñado desde el punto de vista de las personas, también de cara a la problemática de movilidad, concentración, conexiones, etc.

Primero son conscientes del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar de que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro.

Segundo, la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada, ser consciente de que el subsulo de Les Halles es un lugar muy importante de concentración de personas, donde están localizadas los centros comerciales y las estaciones de RER y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano.

Relaciones y comunicaciones. Capas subterráneas que emergen a la superficie. Espacio público metropolitano.

Espacio creado entre las torres.

Plantas generales del proyecto. Plantemiento y reformas.

 

Plantas generales del proyecto. Plantemiento y reformas.

 

Bibliografía.

_Lenne, Frédéric: Paris-Les Halles : Concours 2004. París: Le moniteur, 2004. Pág 113-143.

_ “’Quartier des Halles’ [Estudio de Reordenación Urbana], 2003-2004”. Revista de ELCROQUIS Nº 126: Xaveer de Geyter, 1992-2005.

_ Pontbriand, Virginie: “L’approche contextuelle de Rem Koolhaas et l’OMA à travers le projet des Halles”. École d’architecture Paris-Belleville. 28 janvier 2008.

Pág. web:

http://www.oma.eu/projects/2003/les-halles/

http://untappedcities.com/2011/07/04/the-battle-for-les-halles/

Imágenes desde: http://ciudad3d.blogspot.com.es/2007/10/oma-xdga-rehabilitacion-de-les-halles.html

NUOVO OSPEDALE (1964-65). LE CORBUSIER/JULLIAN DE LA FUENTE


Título: Nouvo Ospedale.

Año: 1964.

Lugar: Venecia.

Arquitectos: Le Corbusier y Jullian de la Fuente.

  1. Relación de la obra elegida con el ejercicio de la asignatura.

El ejercicio de proyectos se basa en la relación con la estructura física del territorio y con lo habitable o re-habitable; lo que garantizaría el funcionamiento en intensidad de actividades o la previsión  de éstas en un futuro. De esta forma conseguiríamos lugares activos. Se pretende por tanto reflexionar partiendo de las infraestructuras del lugar y edificaciones existentes sobre la instalación de nuevos usos como alojamientos temporales, áreas terciarias o espacios de logística. En relación a este ejercicio que estamos realizando, el Hospital de Venecia supone un verdadero modelo basado en un sistema arquitectónico articulado que garantiza y enriquece el funcionamiento y la actividad del área basándose en las interconexiones y en los patrones de asociación, que cuentan con posibilidades de crecimiento, disminución o cambio.

2. Breve explicación de la arquitectura e infraestructura.

Desde las infraestructuras se puede generar una forma de pensar la arquitectura, y con ello la manera en que puede ser planteado y acometido el proyecto arquitectónico. De esta forma, todo queda vinculado a un contexto o forma parte de una estructura de mayor entidad por lo que cualquier infraestructura acaba siendo parte de un sistema que se considera necesario para la creación y funcionamiento de la organización espacial y funcional. La obra de arquitectura escogida, el Hospital de Venecia, es un claro ejemplo de sistemas abiertos, capaces de ser modificados tanto desde su interior como adaptarse a sistemas mayores, podríamos hablar entonces de infraestructura. En concreto, Le Corbusier experimenta en esta obra con el concepto de mat-building, que favorece en definitiva el intercambio del edificio con la ciudad y el paisaje, esto es, entre la estructura y el contexto. Ello permite no caer en el apilamiento de células y patios; sino alternarlos con un patrón de desplazamiento en sección transversal. Con este gesto, el patio adquiere doble altura, ilumina y mantiene las cualidades espaciales y de privacidad. Podríamos decir que volumétricamente se crea un juego alterno que mantiene espacios internos en sombra y a temperatura fresca y habitable. El objetivo es la flexibilidad espacial, la adaptabilidad y capacidad de extenderse por el espacio. Finalmente, se basan en la máxima interconexión y asociación de las distintas partes, con la posibilidad de crecer/decrecer, cambiar/intercambiar.

3. Opinión crítica del proyecto.

El sistema empleado por Le Corbusier, en forma de tapiz o mat-building se basa en las conexiones internas, creando un microclima, y de esta forma, en mi opinión, se consigue crear una relación con el soporte físico y conectar con lo existente. Tanto por la multiplicidad de funciones como por su forma, la ciudad está presente en todo el proyecto; al igual que Le Corbusier en sus Unités d’habitation, donde los usos de la ciudad y sus calles se cuelan dentro del edificio. A partir de la superposición de los tres niveles que giran en torno a los modelos de Unités, así como la trama de accesos verticales, corredores y patios articulados mediante una figura geométrica que se repite con la idea de crecimiento ilimitado, llegamos a un recorrido del hospital que podríamos asimilar  a estudiar un trozo de ciudad. Se crean de esta forma espacios abiertos y cerrados, adoptando un carácter horizontal basado en el contacto con el terreno de sus patios, favoreciendo la ventilación natural y la creación de espacios sociales.

Imágenes:

imagen 1

imagen 2

imagen 3

nivel 1 Nivel 1

nivel 2.a Nivel 2.a

nivel 2.b Nivel 2.b

nivel 3 Nivel 3

Bibliografía:

Le Corbusier, Boesiger, W., Stonorov, O., & Bill, M. (1999). Le corbusier :Oeuvre complète. Basel etc.: Birkhäuser.

Petrilli, A. (1999). Il testamento di le corbusier :Il progetto per l’ospedale di venezia. Venezia: Marsilio.

Sarkis, H., Allard, P., & Hyde, T. (2001). Le corbusier’s venice hospital and the mat building revival. Munich: Prestel Verlag.

Universitat Politècnica de Catalunya. (2011). Mat-building. Barcelona: Departament de Projectes d’Arquitectura, Universitat Politècnica de Catalunya.

Tesis Doctoral de Cecilia O’Byrne: http://www.tdx.cat/handle/10803/6814?show=full

THE NEW BABYLON (1958). CONSTANT NIEUWENHUYS


Obra: THE NEW BABYLON
Autor: Constant Nieuwenhuys
Año: 1958

“La vida es un viaje sin fin a través de un mundo que se transforma con tanta rapidez que cada vez parece diferente”
-Constant Nieuwenhuys

1. Relación de la obra o del proyecto elegido con el ejercicio de la asignatura.

El proyecto New Babylon es un proyecto que busca materializar las ideas situacionistas del “nuevo urbanismo”. Constant Nieuwenhuys, proyectó una nueva manera de construir las ciudades bajo parámetros donde lo que se busca es promover la creatividad de las personas por medio de la unificación de los espacios habitables, separándolos de los espacios de circulación, eliminando las viviendas individuales y las construcciones estáticas, por lugares flexibles que pueden modificarse y reconstruirse adaptándose a las necesidades de las personas.

El arduo trabajo de Constant aunque de cierta manera utópico habla de las infinitas posibilidades creativas que tenemos para reconstruir un espacio. Representado el mismo caso en la Intervención en Astilleros de Sevilla, en donde a través de la reconversión de un espacio, se generan nuevas actividades y fenómenos que anteriormente no se suscitaban y que en conjunto dan resultado a un nuevo tejido urbano.

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2. Breve explicación de la relación arquitectura e infraestructura encontrada en la obra.

El conjunto de New Babylon se presentaba así como una red de grandes mallas, elevadas por encima del suelo, dejando fuera los centros de producción y de instalaciones que no tenían cabida dentro del espacio social de los sectores, los monumentos históricos, zonas libres destinadas a las diferentes explotaciones del suelo, las reservas naturales y los parques.

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Las demás microestructuras estarían en continua transformación. La construcción variable sería el resultado de la agrupación de elementos móviles (paredes, suelos, escaleras, puentes, etc.) fáciles de transportar, por el hecho de ser ligeros, y que también podrían ser montados y desmontados sin dificultad y, por tanto, reutilizados, exigiendo para ello la normalización del módulo y la estandarización de la producción. La estructura modular permitiría combinaciones de enorme variedad. Constant hace todo tipo de especificaciones técnicas de dimensiones, distribuciones, servicios, acondicionamiento ambiental, y advierte de la importancia de la telecomunicación perfeccionada que se convierte en un medio auxiliar importante del comportamiento social. Lo esencial de la cultura del New Babylon es el juego con los elementos que componen su entorno. Este juego era posible gracias al control técnico integral de todos estos elementos, que de esta manera se convertía en creación consciente del entorno. Esta reconversión del espacio solamente se haría posible gracias a la utilización creativa de los medios técnicos.

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3. Opinión crítica de la obra o del proyecto

New Babylon define este urbanismo como un replanteamiento del orden percibido de la ciudad y su estructura. Creo que este proyecto en lugar de pensar en la ciudad como un sistema fracturado de las partes individuales, concibe a la ciudad como una estructura global. New Babylon hace “uso de piezas arquitectónicas ya conocidas con el fin de fabricar un nuevo desconocido” a través de las complejas interacciones de las estructuras reales e imaginarios, donde nuevas formas urbanas emergen a través del modelado de espacios. Así también, me parece importante destacar que el impacto de este diálogo en el discurso arquitectónico influyó a muchos grupos contemporáneos y experimentales de los arquitectos y artistas para re-pensar y re-imaginar cómo la arquitectura puede ser discutida y planteada para generar un nuevo tejido urbano.

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4. Bibliografía

Libros

-WIGLEY Mark. Constant´s New Babylon, The Hyper-Architecture of Desire

-CONSTANT, ZEGHER M. Catherine, WIGLEY Mark. The Activist Drawing. 2001

-CHRISTIANSEN Rupert. Tales of the New Babylon. 1995

Página Web

-The Situationists .http://www2.winchester.ac.uk/edstudies/courses/level%20three%20sem%20two/es3406situationists.html

BARBICAN ESTATE (1963-1976). CHAMBERLIN, POWELL & BON


Barbican Estate, Londres, Reino Unido, 1963-1976. Polígono Barbican, London, United Kingdom. Arquitectos: Chamberlin, Powell & Bon.

Barbican

  1. Relación de la obra o del proyecto elegido con el ejercicio de la asignatura.

CP&B (Chamberlin, Powel & Bon, así los llamaremos de ahora en adelante) se acercaron a la arquitectura a través de los primeros principios, llevando a nuevos niveles el espíritu de investigación y experimentación, que fue un rasgo característico del período de posguerra. En relación al tema que desarrollamos sobre infraestructuras y movilidad, esta obra desarrolla claramente tres elementos centrales, en los cuales, la infraestructura como método de creación y definición arquitectónica juega un papel fundamental; estos tres elementos son el lugar, el espacio y el urbanismo. Barbican Estate desarrolla edificaciones en altura y gran densidad de viviendas, en base a una infraestructura masiva de hormigón, con idea de liberar espacios y usos del suelo, a fin de proporcionar un uso libre para el ciudadano. Existen varios accesos al gran complejo residencial, tanto peatonales como rodados. La zona de parking se constituye como una macroestructura en planta baja, que además también alberga otros usos públicos, siempre en beneficio del ciudadano.

Barbican 1955 plano 2

Barbican Estate. Propuesta de 1955.

2. Breve explicación de la relación arquitectura e infraestructura encontrada en la obra seleccionada por el estudiante.

En referencia al párrafo anterior, es apreciable la relación entre arquitectura e infraestructura: la disolución de espacios y la construcción torres de viviendas, circundadas por edificaciones de menor altura y mayor longitud, proponen una serie de relaciones y usos mixtos que resultan en una arquitectura moderna, con sus reminiscencias a la arquitectura clasicista y la clara influencia de la arquitectura posmodernista de la época. La gran estructura de hormigón define una arquitectura ambiciosa y su gran escala, la hace uno de los ejemplos más característicos de arquitectura brutalista de Londres. Barbican  también conserva algunas secciones de la muralla romana de la ciudad, y la iglesia de St Giles Cripplegate, integrada totalmente en un espacio paisajístico moderno.

The 1956 proposal, plan

The 1956 proposal, plan

3.   Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos.

En definitiva, esta obra representa un hito en la arquitectura y el urbanismo Inglés, demostrando una habilidad proyectual maestra y muy ocurrente en la época en la que fue realizada. Chamberlin decía que vivimos en una época en la que no hay restricciones estéticas o técnicas, y hay una infinidad de materiales con los que trabajar y solucionar los problemas de la arquitectura; y casi todos los materiales pueden ser utilizados, dentro de los límites de la gravedad. No hay ninguna disciplina, tan fuerte o confortable, de estilo de trabajo como lo fueron las clásicas, la arquitectura medieval o renacentista.

1956 proposal

1956 proposal

Léopold Lambert Barbican (9)

Breve introducción histórica

Barbican Estate es una de las mayores obras de arquitectura y urbanismo realizadas en Londres y en Gran Bretaña en general, posteriores a la Segunda Guerra Mundial (IIGM). Fue desarrollada por el grupo de arquitectos CPB (Chamberlin, Powell & Bon). Fue en 1954 cuando la ciudad de Londres promocionó un plan de reforma para un sector destruido por los bombardeos de la IIGM; se estableció 2 años antes para el diseño de un nuevo distrito residencial en la ciudad. Durante los 14 años siguientes, CP&B produjeron 7 versiones de su masterplan para el Barbican, cuya construcción finalmente tuvo lugar en el 1963, y finalizó en 1976. Además de las tipologías residenciales, las cuales representaban el elemento predominante, con más de 2000 viviendas, también diseñaron tiendas, comercios, escuelas y un nuevo espacio para el alojamiento del Guidhall School of Music and Drama. Una galería de arte, una biblioteca y un cine fueron otros equipamientos adheridos posteriormente al plan. La superficie total del plan es de 14 hectáreas de suelo.

El grupo CP&B fue fundado en 1952, durante un período de gran optimismo para la arquitectura en Gran Bretaña. El fin de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, trajo una amplia y sentida creencia en la oportunidad de reconstruir una Gran Bretaña mejor, con mayores oportunidades para todas las personas. El sentimiento austero de la posguerra limitó en parte la realización de este objetivo (hasta 1954, el racionamiento de edificios fue lo más demandado, tras los primeros años de la posguerra). Durante la década de 1950 y 1960, predominó un gobierno conservador, que trajo consigo la reaparición de presiones sociales por la demanda de construcciones y equipamientos industriales (National Health Service), en vez de una apuesta por el crecimiento urbano residencial. No obstante, el sector público creció regularmente hasta la recesión en los 70, y entre los arquitectos que se formaron justo durante y después de la guerra los sentimientos de responsabilidades sociales permanecieron con gran fuerza.

Foto 1 Foto 2Léopold Lambert Barbican (8)

bibliografía:

– Chamberlin, Powell & Bon . The Barbican and Beyond. RIBA publishing ISBN 978 185946 397 0

– The Architectural Review. Mending Modernism. (ISSN 0003-86IX)

– The Utoian vision. Microcosm of London. 25th Anniversary

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