EJERCICIO “PROYECTOS 7”. 2015-16

EL CENTRO EN LA PERIFERIA: LA CIUDAD ENTRE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS

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Las infraestructuras de una ciudad: un proceso formativo.
Las áreas productivas de una ciudad –polígonos industriales, áreas logísticas de almacenajes, mercancías, suministros o de comercialización a gran escala, etc.–, que conseguían poner en relación extrarradios, municipios o ciudades ven ahora también la posibilidad de incluir nuevos usos –actividades de ocio, asistenciales e incluso culturales– incorporándose nuevos flujos que proceden del ámbito urbano, en una superposición de movimientos y actividades que amplían incluso el horario de uso de esas partes fuertemente zonificadas de la ciudad. Entra en revisión la forma de construir rutas alternativas o reutilizar algunas de las existentes en las que, principalmente, domina el transporte colectivo y, a pequeña escala, los trazados peatonales y de media intensidad.

Este planteamiento de “diversidad” ya fue enunciado hace más de cincuenta años por la investigadora canadiense y teórica del urbanismo en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades que fue publicado en el año 1961.

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La ciudad de Sevilla experimenta un cambio importante de sus límites urbanos a partir de la segunda mitad del siglo XX.  En este proceso, es necesario reconocer la importancia que tiene la estructura física y territorial de la ciudad existente. Sevilla, concentrada su edificación intramuros, favorece que su periferia se estructure en torno a las diversas infraestructuras de comunicación y conexión con otros lugares alejados: municipios y ciudades. De las distintas puertas de la ciudad, surgirán caminos y carreteras que vertebrarán el crecimiento desde finales del siglo XIX, con las ventajas y los inconvenientes que conlleva un sistema de crecimiento radial. Inicialmente prima la expansión hacia el sur con motivo de la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, favorecido, entre otros factores, por las cortas sobre el Guadalquivir y los muros de defensa frente a las riadas. Hacia el este, la principal característica es su favorable condición topográfica, casi plana, lo que también resultaba un inconveniente frente a los bruscos cambios de caudal de los diferentes arroyos que acometían al Gualdaquivir por esta zona. Muchas de las barriadas periféricas que se construirán en la parte este de la ciudad a partir de los años cincuenta y sesenta del siglo XX, estarán determinadas por obras de infraestructuras de canalización y muros de defensa de dichos arroyos.

En los mapas históricos de la ciudad, a principios del siglo XX, estos caminos están en vías de consolidación como infraestructuras radiales de la ciudad.

La Carretera de Carmona. Junto al camino de Miraflores conectaba Sevilla con este municipio en las estribaciones de Los Alcores. Comienza a tener carácter urbano a principios del siglo XX, entre 1928 y 1945, con rectificaciones de alineaciones y primeros núcleos de viviendas, almacenes y naves industriales. Su densa colmatación se consigue a finales de los años setenta quedando terminado el proceso de sustitución de las huertas que flanqueaban esta carretera por densas urbanizaciones residenciales de bloques en altura.

Avenida de Miraflores / Carretera de Miraflores. Esta vía radial se origina como vía de acceso desde la ciudad a las diferentes explotaciones agrícolas como el Cortijo de Miraflores o la Huerta de Albarrana.

Los caminos, carreteras y avenidas que definen la estructura radial en una ciudad no suelen ser las únicas infraestructuras de escala territorial. Su progresivo asentamiento a lo largo del tiempo contrasta con la rápida aparición de otras infraestructuras que se programan, se diseñan y se construyen sobre el plano de la ciudad existente como es el caso del ferrocarril. Los cruces entre grandes infraestructuras generan lugares de conflictos donde resulta muy complicado la aparición de espacios urbanos y la aceptación por parte de la ciudad de estos sitios como lugares habitables.

Las infraestructuras de comunicación y la génesis de un lugar.
Es este lugar intervienen otras infraestructuras que también se añaden a este cruce de vías: la carretera hacia Madrid, actual avenida Kansas City. En la ortofoto del año 1956 (vuelo americano) se puede observar que esta avenida está en realización. La Carretera de Carmona conectaría con Kansas City, la futura N–IV (actual A4) más adelante, bordeando el actual polígono Calonge, por la actual calle Aviación, confluyendo con la N–IV donde hoy se encuentra el nudo de enlaces de carreteras entre la A4 y la SE–30. Cerca, tan sólo, existían unas manzanas de viviendas obreras unifamiliares adosadas, edificadas por el Patronato Municipal de la Vivienda a partir de 1933 (anteproyecto, 1928; final de obra, 1945), según proyecto de Aurelio Gómez Millán, que serían sustituidas por unas nuevas a partir de 1982, según proyecto de Luis Marín de Terán y Aurelio del Pozo: es la barriada de La Corza.

Procedente del norte, antes de llegar a Sevilla, la línea férrea Sevilla–Córdoba (Madrid) se bifurcaba en dos: una iba hacia Plaza de Armas (estación de Córdoba) y otra, bordeaba por el este la ciudad, pasaba junto al antiguo barrio de La Corza para dirigirse a la que sería la estación de Cádiz en el bario de San Bernardo. Las actuales instalaciones ferroviarias que atraviesan ambos polígonos, se deben a la reorganización de las infraestructuras de comunicación que tuvieron lugar en Sevilla con motivo de la Exposición Universal de 1992.

El P.G.O.U. del año 1963 ordena la erradicación de la mayor parte de las actividades industriales del casco, trasladándose a un nuevo sector: el polígono industrial Calonge y el polígono industrial Store. El Calonge empieza a tomar forma a partir del año 1970 con la construcción de naves que se dilatan en el tiempo lo que justifica la diversidad de tipos y diferentes estados de conservación. Fechas similares tiene el Store, cuyo proyecto de ordenación se aprueba entre 1970–71 cuando empiezan a levantarse las primeras naves, proceso que concluye en 1978. El acceso a ambos polígonos se realizaba a través de la Carretera de Carmona; años más tarde, con motivo de las nuevas infraestructuras que se construyeron para la Exposición Universal de 1992, los polígonos Calonge y Store, acabarán limitando por el norte con la ronda SE–30 por donde se realizarán nuevos accesos.

El Parque de Miraflores, uno de los mayores parques en extensión de la ciudad de Sevilla (86 hectáreas), debe su nombre a la antigua hacienda Miraflores. Este parque, alargado en dirección norte–sur, llega a conectar la Carretera de Carmona con la Ronda Supernorte, Pino Montano o Huerta de la Reina: supone una longitud de algo más de 2200 metros. El lado este del parque lo delimita el polígono industrial Store; al margen oeste se asoman las barriadas residenciales de edificios en altura que se construyeron ocupando las huertas que flanqueaban la Carretera de Carmona. Estas edificaciones residenciales definen la imagen más urbana que la ciudad puede ofrecer al Parque de Miraflores. Fue el P.G.O.U. de 1987, el que aprobó la realización de este parque que hasta entonces era un lugar degradado, de escombreras.

El P.G.O.U. de 2006, propone un “anillo ferroviario” que aprovecha las líneas férreas de cercanía. De esta manera se conseguiría conectar en Sevilla partes muy distantes e históricamente mal comunicadas: de norte a sur, desde la Carretera de Miraflores –cerca del antiguo psiquiátrico– hasta Pineda –cerca del nuevo cauce del Guadaira–; y de oeste a este, desde la Estación de Santa Justa hasta los barrios de viviendas marginales situados al este de la capital: barrio de Padre Pío, Palmete, La Negrilla y alguna urbanizaciones residenciales de la zona de Sevilla–Este. Al seguir el trazo del anillo nos desvela aún más la desestructuración urbana que la ciudad presenta en todo su margen este. Este anillo ferroviario se diseñaba por superficie salvo el tramo comprendido entre la Estación de Santa Justa y Polígono Sur que irían soterrados, aunque todavía, desde el Tiro de Línea y hasta Polígono Sur, este soterramiento aún está pendiente de realizar. Se incluían en el plano de ordenación una serie de estaciones–apeaderos, uno de ellos –el apeadero “San Pablo”– en el cruce con la Carretera de Carmona. De todos los previstos, están ejecutados el apeadero “Virgen del Rocío”, “Padre Pío”y “Palacio de Congresos”. Estos apeaderos, en torno a los 90 metros de longitud, lo son en ambos lados de las vías, cuando el número se ha simplificado al mínimo posible: dos, una en cada sentido.

El encuentro en diagonal entre la Carretera de Carmona y la avenida Kansas City, hace que la distancia entre las zonas residenciales a ambos lados de la playa de vías sea elevada. Desde la rotonda de entrada al polígono Store a la rotonda de Kansas City que da acceso al Polígono San Pablo hay una distancia de 520 metros aproximadamente, pasando por varios cruces regulados por semáforos. Sin embargo, si fuese posible cruzar en perpendicular las líneas férreas, esta distancia se reduciría: desde la rotonta de la calle Gramil (inicio del parque Miraflores) a los bloques dispuesto en escorzo sobre la avda. Kansas City (detrás de encuentras los centros docentes C.E.I.P. San Juan de Ribera e I.E.S. Joaquín Turina), la distancia sería, aproximadamente, de 415 metros. Y si se cruzase desde la rotonta de entrada al polígono Store perpendicularmente a las vías, lo que nos llevaría hasta la calle El Chiclanero en el Polígono San Pablo, la distancia sería de 345 metros aproximadamente.

Sería de interés poder “habitar entre las infraestructuras”. Se abre la reflexión sobre la potencialidad del área, partiendo de sus infraestructuras y de las edificaciones existentes, considerando la condición histórica del lugar y previendo nuevas intervenciones, conectando infraestructuras, facilitando nuevos usos, generando nuevas arquitecturas.

PROYECTO: CAMINO, PASARELA ELEVADA Y ARQUITECTURAS CONEXAS: del Polígono San Pablo al Parque de Miraflores

El proyecto tiene como objetivo principal facilitar el tránsito entre personas a ambos lados de las infraestructuras viarias y ferroviarias que se acumulan en torno al cruce de la Carretera Carmona con la avenida Kansas City, es decir, entre el Polígono San Pablo y el Parque de Miraflores y sus barriadas anejas. Este tránsito tendrá diferentes formas en función de las distintas necesidades que van surgiendo en el recorrido entre el Polígono San Pablo y el Parque Miraflores. Las arquitecturas que se van a proponer así lo van a requerir; y estas arquitecturas entran en valor a partir de las conexiones que exigen este tránsito propuesto.

Desarrollo del proyecto.
El ejercicio consiste pues en diseñar un camino:

Partiendo de las calles del Polígono San Pablo y atravesando la avenida Kansas City debe dirigirse hacia la rotonda de conexión del puente de La Carretera de Carmona con la entrada al Polígono Calonge. Esta primera parte del camino se resolverá siempre a nivel de calle (cota cero), modificando si es preciso los actuales pasos o cruces regulados por semáforos o mejorándolos espacial y funcionalmente. Entra en valor el diseño y consideración como materia de proyecto de un plano tan decisivo como es el “plano del suelo”.

Pasada la rotonda de acceso al Polígono Calonge, en el solar vacío delimitado entre el puente actual de la Carretera de Carmona, el polígono Calonge y las playas de vías férreas, cuya superficie se cuantifica en 4.430 metros cuadrados, deberá proponerse un edificio de uso exclusivamente terciario vinculado a actividades administrativas del polígono. De este edificio solo se sabe que deberá tener una superficie máxima construida de 3.800 metros cuadrados y que sólo puede ocupar un máximo del 12% de la superficie del solar (535 m2).

En este solar nuestro camino se bifurca en dos. Una de las variantes debe dirigirse hacia el límite con las vías del tren en busca del apeadero del anillo ferroviario que se situará pasadas las vías operativas de AVE y cercanías. El acceso a este apeadero será mediante paso subterráneo. El apeadero es un andén cubierto de 90 metros de longitud sin cerramientos en ninguno de sus lados. El trazado del camino en este límite deberá resolver la diferencia de cotas que existen en el solar, entre el solar y las vías, y el paso subterráneo hasta el apeadero; y todo ello accesible sin medios mecánicos. La otra variante, supondrá la transformación de nuestro camino en una pasarela elevada sobre las vías del tren y se dirigirá hacia el solar de forma alargada que delimitan la calle Grami y la avenida Las Asociaciones de Vecinos. Este solar previo al Parque de Miraflores, también con acusada pendiente, tiene una superficie de 12.968 metros cuadrados. Además de ser el final del camino, en este solar debe proyectarse un edificio cuyo uso será el residencial. De este edificio se sabe que deberá tener una superficie máxima construida de 5.200 metros cuadrados; que sólo podrá ocupar una superficie comprendida entre el 5% y 10% de la superficie del solar (650 m2 / 1.290 m2); que la planta baja sólo se ocupará con los accesos colectivos y núcleos de comunicaciones verticales facilitando el tránsito en cualquier dirección al nivel del plano del suelo. Las viviendas de este edificio tendrán entre 1 y 4 cuartos (entendiendo como “cuarto”, habitaciones entre 15 y 18 metros cuadrados para funciones de estar, comedor, dormitorio, estudio, trabajo, y otras similares, debiendo optimizarse las superficies mediante posibles combinaciones de uso como por ejemplo dormitorio/estudio o trabajo). Todas las viviendas con cocina y cuarto de baño. En las viviendas de 3 y 4 cuartos se incluirá un segundo cuarto de baño. Todas las viviendas tendrán al menos un cuarto de baño al exterior.

La pasarela elevada deberá conectar también con el apeadero, que quedó situada sobre las vías desmanteladas del lado oeste, pasadas las que están operativas del AVE y cercanías. La pasarela elevada deberá no sobrepasar los 300 metros de longitud, acercándose lo más posible a las longitudes de los primeros puentes que se construyeron sobre la Dársena del Guadalquivir.

Programa de fases.
La PRIMERA FASE comprenderá la definición de la propuesta a escala entre 1/750 y 1/1000.

El objetivo de esta fase es definir una propuesta en el que el tránsito, el camino como infraestructura peatonal y las arquitecturas que se demanda para los diferentes usos queden debidamente integrados como un único proyecto.

Se realizarán Sesiones Críticas conjuntas grupos 4.03 y 4.04 con las maquetas como material base de trabajo.

La SEGUNDA FASE se centrará en el desarrollo de la cabecera junto al Parque de Miraflores donde se encuentra el edificio de viviendas, la terminación de la pasarela elevada, así como la ordenación de este suelo en continuidad con su entorno más inmediato.

Las fechas de pre-entregas, sesiones críticas y entregas de cada fase pueden consultarse en la pestaña CALENDARIO de este blog.

El contenido de entregas puede consultarse en el pestaña EJERCICIO > EJERCICIO “PROYECTOS 7” > Contenido ejercicio PROYECTOS 7

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Extracto del enunciado del ejercicio, incluido en el Proyecto Docente, grupos 4.03 y 4,04. En dicho documento se desarrolla este texto con más profundidad e indicación de contenidos de pre-entregas y entregas de fases.

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