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Bernard Tschumi

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Bridge City (1988), Bernard Tschumi ; Lausanne (Suiza)


  1. Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con el contexto urbano, programa y funcionalidad.

La intervención se encuentra en la ciudad Suiza de Lausanne, la cual tiene como fondo principal, al sur el lago Ginebra y al Norte las montañas del Jura, ciudad con una topografía descendente hacia el lago, más concretamente con forma de valle en la zona. Además de ser de uso industrial, donde con la evolución de la sociedad fue evolucionando a un área comercial y complejo de diversidad de usos.

En 1988 la ciudad de Lausanne organizó un concurso internacional para potenciar el área y su revitalización de la zona industrial afectada, por lo que el arquitecto ganador  Bernard Tschumi presentó el esquema de “Ciudad del puente” donde incluyó una serie de cuatro puentes habitados, para facilitar y  una mejor comunicación de tránsitos entre los edificios y las propias calles colindantes, ya que los cambios de altura consecuencia de la topografía del lugar hace el tránsito de las personas complejo y difícil.  Para ello el espacio se coloniza de una manera diferente a la habitual, donde los tránsitos principales entre los edificios como hospitales, museos, etc, por consiguiente  se genera un plano en altura de comunicación y otro el existente a nivel de calle.

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Maqueta de la idea general de la “ciudad puente”

 

00445Idea general de los cuatros puentes proyectados por Bernard Tschumi

 

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s2_u4_su3_p8_11Planimetría general presentada al concurso

En definitiva, el arquitecto en vez de adoptar una estrategia conservadora proyecta la  unión de las actividades y usos entre los niveles más abajo y superiores del valle, para ello se apoya en  las preexistencias de la ciudad y crea unas ampliaciones o extensiones de manera oblicua al  puente existente pero de una manera radical debido a los materiales, color,  utilizados por el arquitecto, y teniendo en cuenta los edificios existentes, además de romper con la linealidad del espacio de la calle principal.

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FNFN 1994-Bernard_Tschumi-Architectural_Design-64-Mar-XVI-web_905Vistas generales donde se pueden ver las imágenes y ambientes del proyecto

 

  1. Análisis de su arquitectura: construcción de la idea del proyecto y consecuencias en la arquitectura proyectada y construida

La primera fase del proyecto, se completó en 2001, donde se  incluyó una estación ferroviaria subterránea, de conexión con el resto de la ciudad.  Este “interfaz” es uno de los cuatro ” puentes habitados ” propuesto en 1988. Sus rampas, escaleras mecánicas y  elevadores unen los niveles inferiores del valle a los niveles superiores de la ciudad histórica de Lausanne mediante el puente. Aunque la totalidad del proyecto no se finaliza, se pueden saber las sensaciones, colores, materiales de la intervención, gracias al puente ya construido.

Los materiales utilizados son para la estructura ligera es el acero de un color neutro para que tenga poca presencia y dársela al propio puente, ya que este tiene los detalles de barandilla,  zonas en el suelo, etc de color rojo con el fin de generar un contraste con los edificios históricos del lugar. Además los edificios que se genera el propio puente recubiertos de vidrio con detalles de carpinterías o estructuras vistas metálicas de color rojo, por lo que el arquitecto utiliza el color y los materiales para dar mayor importancia a lo que realmente le interesa,  que es el espacio de tránsito y de conexión y los principales usos que este alberga.

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 Vistas aérea actual  del puente construido y sus alrededores,donde se observan  los detalles rojos y la ligereza de la arquitectura

 

Place du Flon

  Vistas aérea actual  del puente construido, y los alrededores ajardinados y edificios existentes

 

  1. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos

El planteamiento del proyecto de Bernard Tschumi es positivo, ya que está diseñado desde y para los ciudadanos pues este facilita y soluciona la problemática de movilidad, conexiones y diversidad de usos, dando el carácter complejo de ciudad.

En primer lugar, la idea de conectar toda la ciudad desde diferente puntos de la calle con los edificios, además con los nuevos usos de los puentes, fomentando una diversidad de conexiones y de usos, le permite desarrollar el concepto de “ciudad puente”, donde consigue, con bastante acierto, implantar la utopía de “habitar en altura” donde el espacio de relación entre las personas toman diferente cota creando diversidad de planos y de usos a distintos niveles.

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 Maqueta del proyectos, donde se puede ver las conexiones y los tránsitos propuestos

Segundo, el arquitecto es consciente del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro, además el arquitecto introduce el color rojo y la propia arquitectura de una manera sutil, solo dando contraste e importancia a lo que realmente lo tiene. Consigue así una mezcla de estilos, como la complejidad de la ciudad, donde tiene que estar presente la temporalidad.

CapturaVista aérea actual del Google earth ,que muestra las conexiones de la intervención con el resto de la ciudad

Tercero, sobre el puente construido,  la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada. Ser consciente de que el subsuelo de Lausanne es un lugar muy importante de concentración de personas, debido a la existencia de la estación ferroviaria y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano, a diferentes alturas o planos.

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Vista  actual  ,que muestra las la vista de un ciudadano a pie, donde se ve la estructura ligera y los alrededores

Para ver bien el estado actual y el tránsito de las personas y coches, ademas de los alrededores del proyecto, os adjunto dos vídeos:

 Autor de la entrada:  Salvador, Rubiales Márquez

 

 

Bibliografía.

_Frédéric Migayrou:  Bernard Tschumi, Architecture: concept & notation. París: Centre Pompidu, 2014.

_Bernard Tschumi:  Bernard Tschumi : architecture concepts : red is not a color . New York : Rizzoli International Publications, 2012

 

Pág. web:

–  http://www.tschumi.com/projects/31/

– https://horus2.wordpress.com/2011/04/09/m2-metro-station/

– http://www.slideshare.net/prashantChavan5/bernard-tsuhmi-projects-ppt

– http://www.nytimes.com/1994/04/22/arts/review-architecture-urban-dreams-urban-realities.html

 

Imágenes desde:

http://www.tschumi.com/projects

– Recortes sacados directamente desde Google earth

INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION. 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi


INTERFACE FLON RAILWAY AND METRO STATION.

 1988-2001. Lausana, Suiza. Bernard Tschumi

  1. Descripción de la obra:

Localizado en el corazón del Valle de Flon, en la Plaza de Europa, esta estación dota a la ciudad de una nueva red de infraestructuras de sistemas de transporte que consigue conectar el centro de Lausana con los suburbios periféricos.

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El proyecto inicial, con el que Bernard Tschumi ganara el concurso para la rehabilitación de esta estación en 1988, estaba dividido en dos fases. La primera fase del proyecto comprende las estaciones regionales de trenes y autobuses, ascensores, un puente cerrado y un nuevo centro de tráfico; la segunda fase incluirá una estación de metro, escaleras mecánicas y una plaza.

Los sistemas de transporte que confluyen en el edificio, desde las líneas de metro bajo tierra a los puentes superiores, se distribuyen en capas dentro de una red compleja. Las diferentes líneas y modos de transporte están ancladas en torno a un nodo central, y rodeadas de un grupo de estructuras rectilíneas, cuyos paneles de cristal se imprimen con líneas rojas horizontales.

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El proyecto se desarrolla en tres niveles diferenciados. Uno de los niveles, el inferior, alberga las líneas de metro, mientras que las líneas de bus se situarían sobre los dos niveles restantes. El tráfico peatonal desemboca en el edificio desde cuatro trayectorias, distribuidas también en diferentes niveles.

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Planta general del conjunto del edificio
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La imagen superior, corresponde con el nivel situado a cota +12 m, el nivel superior. En la misma se observa la proyección de la pasarela elevada, así como los puentes a los que está conectada (en la parte inferior de la imagen, a la derecha en posición horizontal y a la izquierda en posición vertical; en la mitad superior de la imagen, aparece otro puente al que se conecta como una diagonal)

 

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Se observa en la imagen el nivel del edificio situado a cota -6m, el cual acoge la estación de metro subterránea que se desarrolló en la primera fase del proyecto, a la que hacíamos referencia anteriormente. La cota +0,00m se sitúa en el nivel intermedio, a nivel de la plaza.

El programa funcional consigue que  Interface no actúe como un punto final del camino, sino como una pausa momentánea a lo largo de múltiples rutas. Las colisiones entre distintas redes y realidades propiciará la intersección entre el movimiento de masas y otras exigencias funcionales.

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En lugar de separar la estación de su contexto urbano, el transporte y el movimiento están integrados con otras áreas de la vida cívica. El edificio reproduce la esencia del crecimiento de la ciudad, basado en puentes conectores que se traducen en calles suspendidas y edificios subterráneos cuya planta baja son los tejados. Los cuatro puentes que dan acceso peatonal a la Interfaz, eran puentes existentes en la ciudad, los cuales se rehabilitaron para completar el proyecto.

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El puente denominado como Metropont (el segundo desde la derecha), es el que alberga el proyecto de Bernard Tschumi.

Existen otras conexiones elevadas que permiten del mismo modo el acceso peatonal al edificio. Constituyen las conexiones en dirección horizontal.

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Al fondo, puede observarse una plataforma elevada que da acceso a la galería peatonal de la Interfaz.

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En esta otra imagen, comprobamos que el puente situado a la derecha, consta de un espacio reservado al peatón, y por lo tanto es una nueva vía de acceso a la estación para los peatones.

Por tanto, se podría decir que la idea arquitectónica que da vida a este proyecto está basada en los vectores de movimiento, que se materializa con la creación de volúmenes y tránsitos tanto en dirección horizontal como en dirección vertical. El proyecto se basa literalmente en la creación de una infraestructura en forma de puente conector entre las dos partes del valle, y un volumen vertical que conecta las diferentes capas o niveles. La heterogeneidad es un pilar básico de este edificio, que se evidencia en la concepción de diferentes realidades desarrolladas en diferentes niveles espaciales conectados entre sí.

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De esta forma esquemática, Bernard Tschumi explica dónde están colocados los núcleos de conexión entre los diferentes niveles, es decir, los movimientos vectoriales en dirección vertical.

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El edificio consta de más de 8.500 metros cuadrados construidos en superficie de los cuales 3.500 se sitúan sobre los niveles subterráneos.

 

  1. Análisis de su arquitectura:

En cuanto a las soluciones constructivas, se trata de un edificio sustentado por una estructura ligera de perfiles de acero vistos, a los cuales se anclan unos paneles de vidrio abotonado con impresión de líneas de color rojo, las cuales dibujan la imagen final del edificio. Estos perfiles de acero, se disponen formando un sistema de triangulaciones que se mantiene tanto en las plataformas horizontales como en el volumen conector vertical.

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Sección constructiva del volumen vertical y su encuentro con los diferentes niveles.

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Estructura triangulada de la galería de vidrio

 

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Alzado este

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Alzado oeste

Anexo al edificio se encuentra un jardín con gran pendiente, que se refleja en las superficies de vidrio de la fachada. Como consecuencia se consigue una dualidad visual, pudiendo percibir el interior desde el exterior y viceversa.

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En la imagen se observa el nivel más elevado (+12,00m), el cual acoge el tránsito peatonal; el nivel intermedio (+0,00m), en el que confluyen tanto tráfico rodado como peatonal; y por último el nivel subterráneo (-6,00m), que acoge las redes de metro.

La estructura del nivel subterráneo está formada por unos pórticos situados en forma de “costillas” de hormigón armado, tal y como se puede observar en la siguiente imagen.

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Se trata, por tanto, de un obra que persigue la integración del programa arquitectónico dentro de la ciudad y a su vez conectar las periferias con el centro de la misma, huyendo de la idea de alejar las infraestructuras de los núcleos de las ciudades. De esta manera, el proyecto consigue ser el nudo de las relaciones y tránsitos dentro del núcleo urbano, y no el punto final de éstos, debido a la confluencia de todas las redes en un punto. Así lo deja ver gracias a su envolvente ligera y transparente, que permite que todos los movimientos y trayectorias, tanto de sistemas de transporte como de personas; y tanto verticales como  horizontales, sean percibidos desde el exterior. Por otra parte, la concepción de un edificio que se desarrolla por capas, en superficie y en niveles subterráneos, sirviendo de base cada una de ellas a un sistema distinto, y conectadas entre sí verticalmente, consigue enlazar de manera óptima arquitectura e infraestructura en una ciudad en la que las calles son puentes elevados (conexión horizontal), y en la que la planta baja de los edificios se sitúa en la cota más alta de los mismos (conexión vertical)

  1. Opinión crítica de la obra:

En mi opinión se trata de un proyecto de infraestructura que queda integrado en el núcleo de la ciudad de Lausana, de tal manera que parece que siempre ha formado parte de ella. No se trata de construir una estación de transporte como el sitio a dónde llegar, sino que se concibe como un nodo en el que peatón, vehículos rodados y ferrocarril confluyen. Me parece acertada la división del proyecto en diferentes niveles, de modo que cada medio de transporte acceda a uno de ellos, lo cual también es una referencia a la peculiar topografía de la ciudad de Lausana.Creo que la colocación de un edificio ligero y transparente, conectado con edificios de estilo tradicional y puentes construidos algunos siglos atrás, otorga al contexto una heterogeneidad tanto de arquitecturas, de materiales y de usos, que permite observar una evolución de la ciudad en todos estos aspectos.

Por otro lado, pienso que el aspecto por el cual el proyecto consigue su total integración con el entorno son sus conexiones con los puentes y plataformas ya existentes. Esto permite, por ejemplo, que la galería de vidrio que forma parte del edificio proyectado por Bernard Tschumi, no sólo actúe como un acceso más al mismo, sino que se convierte en un nuevo paseo peatonal elevado, por el que pueden transitar tanto los usuarios de la estación, como los que no lo son.

En conclusión, este proyecto me parece una lección de integración arquitectura-infraestructura en un núcleo urbano a partir de las preexistencias del entorno, y de cómo es capaz el edificio de “atar” todos las variables del contexto (niveles, medios de transporte, edificaciones, infraestructuras) en un punto.

Bibliografía

Hays, Michael; Damiani, Giovanni:  Bernard Tschumi. Londres. Editorial Thames &Hudson, 2003

Bosman, Jos: Bernard Tschumi. Architecture in/of motion. Rotterdam. Editorial Nai Publishers, 1997.

De Bure, Gilles: Bernard Tschumi. París. Editorial Norma  Éditions, 2008

Tschumi, Bernard: Event-Cities 2. Roma. Editorial The MIT Press, 2001.

 

Marta Caño Cubillas, Grupo 4.04

M2 Metro Station, 2009. Bernard Tschumi


Nombre del proyecto: M2 Metro Station, 2009 (Año de finalización)
Autor: Bernard Tshumi Architects
Situación: Lausanne, Suiza
Colaboradores: Merlini + Ventura, Jean Jacques Borgeaud Paysage, MPAIC y CSD Ingeniería Civil

Plano de situación

Descripción de la obra o del proyecto: relaciones con contexto urbano; programa y funcionalidad

Situado en la ciudad de Lausanne, la Place de l’Europe consituye un centro tanto geográfico como neurálgico que parece indicar la necesidad de constituirla como un gran intercambiador de infraestructuras de transporte. De este modo, confluyen en este punto las líneas de cercanías, el metro subterráneo y la línea de tren en altura, conectada con nuestro proyecto con otra intervención del mismo estudio de Bernard Tschumi, la Interface Rail-Flon.

Es una zona claramente marcada por las redes de transporte y con una ubicación privilegiada por las condiciones que se acaban de mencionar. No es, por tanto, de extrañar, que la ubicación de una parada de metro en este lugar requiera una serie de características a tener en cuenta con respecto a la movilidad general de la ciudad, como se explicará a continuación.

La estación de metro M2 tiene un largo periodo de incubación, marcado por dos fases distintas. En la década de 1990 Bernard Tschumi Architects, con Luca Merlini, presentaron un concurso para la remodelación del Flon Valley. Cuando la reurbanización caducó por falta de financiación, las autoridades de transporte locales propusieron diseñar una nueva estación de transporte.

La primera fase de la estación de metro se completó en 2001. La segunda fase fue planeada originalmente para agregar una entrada principal al nuevo Metro de Lausanne.

En esencia, el proyecto Interface Flon trata de reconvertir los flujos urbanos con el fin de acomodar mejor el tráfico en todos los niveles de la ciudad. El proyecto se completó en 2009 y, dado que la primera y segunda fase fueron completadas con casi diez años de diferencia, la orquestación de estos movimientos requiere el punto de vista arquitectónico de la ciudad y su evolución en el tiempo, de acuerdo a diferentes condiciones y necesidades de movimiento.

Imagen1

Render general

Sobre el nivel de suelo

Se propuso un núcleo de hormigón angular que penetrara profundamente en la tierra hacia la plataforma. Dos días antes de tener que presentar el nuevo diseño de hormigón prefabricado, el alcalde fue atacado en la prensa por cubrir la ciudad con edificios de hormigón, así que cuando se le presentó el proyecto dijo que no.

Opciones de cubierta

Se presentaron varias opciones y finalmente se optó por una configuración de cubierta que combinara las dos imágenes de la derecha: una cubierta verde combinada con la alfombra de hormigón.

La segunda fase incorpora un mostrador de venta de billetes, escaleras mecánicas, y una estación de metro en el complejo centro de transporte. Diseñado con Merlini + Ventura, el edificio se dirige a estos programas, mientras que la ampliación de la primera fase en el oeste tiene el fin de crear nuevas conexiones en el corazón de la ciudad.

Al mismo tiempo que debía ser la taquilla principal para la red de metro de Lausanne, el edificio tenía que transmitir una imagen pública desde la autoridad de transporte a la ciudad en general.

Planta 1

Bajo tierra

Debajo de la Plaza de Europa, el metro M2 se cruza con la línea de tren de cercanías y el metro M1 contiguo.

La  planificación tenía que ser tan deliberada por debajo del suelo como por encima. Se proyecta con especial interés en la idea de una “estación de metro”, relacionándola con el “espesor” de la ciudad. Lausanne siempre ha sido moldeada por su topografía y la escala como una ciudad situada en una ladera inclinada a lo largo del lago Leman. El nuevo centro de transporte se apropia los múltiples niveles de tráfico.

“Un programa que es casi exclusivamente relacionado con el movimiento nos permitió ver los cambios constantes de los visitantes en perspectiva a medida que atraviesan los puentes, escaleras, rampas y ascensores de cristal y se montan en los trenes como oportunidad diseño”.

Planta -1

Análisis de su arquitectura (sobre su construcción su solución estructural y las consecuencias en la
arquitectura proyectada o construida)

Su gesto principal es un pliegue de hormigón cubierto con una alfombra verde y una larga rampa peatonal. Se realiza el pliegue de forma que permita acomodar una taquilla para el este, encarada a la plaza, y la rampa peatonal al nivel subterráneo en el oeste.

El techo y la pared oeste están cubiertas con la mencionada alfombra vegetal, que aborda las preocupaciones ambientales de los clientes (incluyendo el estándar local “Minergie”, similar a una calificación LEED). Esta alfombra también vincula la segunda fase con la primera fase, que incorporó un arcén ajardinado en un óvalo hundido destinado a la apertura del metro subterráneo a la luz natural. El edificio alberga algunas oficinas para la autoridad de transporte, proporcionando privacidad y luz natural.

El programa se resolvió mediante el uso de la estrategia del doblez, como si un pedazo de la plaza hubiese sido cortado y plegado sobre sí mismo, con los lados de la plegadura materializados en vidrio. Esta plegadura de vidrio, ligera y casi imperceptible en comparación con el grueso pliegue de hormigón, tiene el objetivo de proporcionar la imagen final buscada, resolviendo los laterales sin llamar la atención sobre ellos y permitiendo simultáneamente la entrada indiscriminada de luz.

Es interesante por tanto destacar la combinación de materiales entre el hormigón y las finas carpinterías de los paneles vidriados, usando la contraposición de materiales como un medio de destacar la operación sobre el suelo de un modo más potente.

El edificio se trata con materiales industriales resistentes y detalles que son muy adecuadas para el tráfico pesado que requiere un importante centro de transporte.

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La plegadura de hormigón genera el plano general del proyecto

 

Opinión crítica de la obra o del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente,
respecto a la idea de arquitectura e infraestructura

En general, se trata de una intervención en la infraestructura de transporte de la ciudad de Lausanne que no ha pasado desapercibida. Recurre a una generación e imagen particular que ha quedado, en relativo poco tiempo (sólo cinco años) muy presente en la iconografía representativa de la ciudad.

Por otro lado, combina de forma excelente un despliegue estructural de relativa relevancia, como es la generación de una alfombra de hormigón que se pliega haciendo a la vez de modo de entrada y de cubierta con la solución del programa moderadamente complicado de una estación de metro.

A nivel exterior, se enclava en medio de una plaza de la ciudad, generando una complicación en el pavimento y el relieve del lugar que, lejos de considerarse incómodo o poco funcional, compone un paisaje particular con una serie de flujos hasta entonces inexistentes y que han dotado de un carácter totalmente renovado el lugar.

Secciones exteriores

Secciones generales exteriores

Sección 1 Sección 2

Imagen2 Imagen6Imagen4

Bibliografía

Tschumi, Bernard: “Event Cities 4”. Cambridge, Massachusetts, 2010
AU Revista Arquitectura y Urbanismo nº 484, pag 94-97
Bernard Tshumi Architects: http://www.tschumi.com/projects/59/
Merlini + Venturi: http://www.mplusv.ch/01_P2_europe.html

María Dolores Molina Alcalá, 4.04

K-Polis Department Store (1995), Bernard Tschumi


Título:  K-Polis Department Store

Año de Presentación/ Concurso:  1995

Localización:  Zurich, Suiza

Autor:  Bernard Tschumi

Estado:  No construido

 

1ª

1-Descripción del Proyecto.

K-Polis se encuentra en una época del arquitecto muy decisiva en su arquitectura, supuso el cambio de un arquitecto teórico a uno mas pragmático; fue presentado en el NAI (Nederlands Architectuur Instituut) en Rotterdam, en el año 1995.

Este proyecto de Tschumi en esencia es un gran almacén que integra una gran convivencia de usos; tales como:

 -Terciario, durante el día se desarrollaba en el como pequeño centro de comercio, ademas de ventas de mercancías que en el se almacena.

-Sanitario, en algunas plantas se encuentran establecimientos sanitarios.

-Servicio público, salas de comedor público, galerías, etc…

Captura

Todo parte del vector de movimiento del edificio.

Azul

Es una gran rampa que intersecciona todas las partes del edificio, actuando como el medio más atractivo para ir descubriendo el proyecto. Esta rampa se desarrolla de manera aleatoria por todo el volumen, siendo posible verla desde todo el edificio mediante el patio interior y desde el exterior en las partes que perfora la fachada de vidrio.

Roja

Esta rampa no solo actúa como exposición publicitaria de día del almacén si no que por la noche sigue en uso conectando dos calles de Zúrich a distinta cota, las cuales no mencionan en la documentación publicada sobre el proyecto y realizándose en ella actividades nocturnas. La zona de almacenes y todo lo que tiene acceso a la rampa se cierra mediante rejas y vidrios correderos, dejando la rampa como una calle transitable dentro del edificio, este vector nunca deja de funcionar.

El fin es establecer un agradable paseo con un principio y un final por lo que no deja de ser un desplazamiento natural en un trazado urbano, pero incluye actividades a lo largo de ella que tienen que ver con el edificio. También tiene como zona nocturna la cubierta en la que se desarrollan más actividades nocturnas, existiendo dos finalidades; la primera es el desplazamiento a través de la rampa y la segunda, sería el de desplazarse a la cubierta siendo esta la finalidad. En su defecto también podría considerarse como una pausa en el primer caso.

2- Análisis de su arquitectura.

El proyecto se resuelve en una estructura de hormigón con pilares circulares y forjados que son perforados por la rampa, la cual, se apoya en los mismos pilares que sostienen las distintas plantas del edificio.

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Como se ve en esta imagen se obtiene una idea de la dimensión de la estructura, aproximadamente y deducido de la documentación son pilares de 35 cm de diámetro, con una separación en retícula de 5 m y una altura libre de 3,5 m.

La fachada se resuelve mediante cristal con impresiones superficiales y paneles luminosos publicitarios a modo de capa impresa en algunas partes de la fachada acristalada.

3- Opinión Crítica del Proyecto.

Es un proyecto bastante interesante, más aun teniendo en cuenta que se encuentra dentro del Deconstructivismo. Esto es dicho en cuanto a que la separación extrema de los recorridos estructura y fachada, además de la libertad entre la rampa y los forjados, es muy fiel a este movimiento.

Tiene un gran parecido con la obra de F. Lloyd Wright, el Museo Solomon R. Guggenheim.

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Sólo que en el caso de Wright realiza su edificio entero como movimiento y Tschumi establece zonas estáticas.

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Parece adecuado el uso nocturno de la rampa y la cubierta creando un uso que mantiene vivo el edificio cuando cae la noche y no se convierte en un espacio inaccesible y vallado.

En cuanto a la materialidad, dentro del contexto del deconstructivismo es acertado que la retícula de pilares sustente tanto forjados como rampa, dando libertad a la misma de poder desarrollarse aleatoriamente.

En cuanto al material gráfico e información, debido a que es un proyecto sin realizar, hay buenas visiones 3D del edificio que lo explican bastante bien. No obstante, es una pena que un edificio tan interesante no cuente con más material, un poco mas específico que dejaran ver mejor su forma y su interior con más detalle.

Bibliografía:

Giovani Damiani: Bernard Tschumi. London: Thames & Hudson, 2003

Bernard Tschumi: Event-Cities 2. Cambridge – Massachussetts: The Mit Press, 2000

Bernard Tschumi: Architecture Concepts: Red its not a color. New York: Rizzoli International                       Publications, 2012

Autor del Post: Alumno: Abel Pérez Mariano (ETSAS, Sevilla)

Proyectos 7

LE FRESNOY NATIONAL STUDIO FOR THE CONTEMPORANY ARTS (1991-97). BERNARD TSCHUMI.


LE FRESNOY (1991-97). 22 Rue du Fresnoy, 59200 Tourcoing, France. Arquitecto: Bernard Tschumi

1. Programa e intenciones del proyecto: reactivación del edificio y la repercusión en el contexto urbano.

Le Fresnoy National Studio for the Contemporany Arts, es un centro para la muestra y aprendizaje de las artes audiovisuales, ubicado en Tourcoing, Francia.

Tourcoing, es una de las tres ciudades mayores de la provincia de Calais, la cual se denota por su pasado en la industria textil, que revierte notablemente en un programa urbano, aprovechando las infraestructuras de comunicaciones que la anexan a grandes ciudades como Lille o Paris, vinculado a la investigación de los sectores creativos.

De esta manera alberga estructuras de gran reputación nacional e internacional como le MUba Eugène Leroy, le Fresnoy Studio national des arts contemporains, la maison Folie Hospice d’Havré o l’Imaginarium.

Este centro consta de diversos espacios, con diferentes requerimientos, como zonas para producción (laboratorios o estudios de sonido, cine o electrónica), zonas de docencia y administración y residencia para los alumnos que se alojan en el mismo complejo, así como otras zonas de ocio, bar, cafetería y exposición.

La dificultad radica, por lo tanto, en la complejidad programática; los cientos de metros cuadrados y las condiciones de las naves de la antigua Fresnoy, son insuficientes para desarrollar y dotar tecnológica y dimensionalmente el espacio preciso para la realización del proyecto.

El proyecto tiene que cubrir las dotaciones necesarias para que pueda alcanzar la relevancia internacional por la que se apuesta;  en un acto de convergencia funcional, entre técnica y espacio, para un nuevo método docente de escuela y para su integración como equipamiento urbano.

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Le Fresnoy, se emplaza en uno de los lugares más alejados del corazón de la ciudad. Con una dinámica de rehabilitación y regeneración urbana, tan propia de nuestro contexto, reactiva un antiguo complejo recreativo que ocupaba un área degradada, dentro de un tejido residencial de densidad baja, al cual engancha a toda la estructura cultural urbana, incorporándolo al movimiento social de la ciudad.

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2. Construcción de la idea del proyecto: una visión conjunta de la tecnología, el programa y su materialidad.

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En cuanto a la formalización del proyecto, es crucial entender el contexto tecnológico de la época en la que se funda (los años noventa y la revolución electrónica), como la apuesta y significado de radicalización de la propuesta, para dar coherencia a la innovación programática del proyecto, y respuesta a la  responsabilidad de ser un atractivo cultural.

Para la construcción de un nuevo espacio, se opta por prescindir de las zonas de las naves más deterioradas y proteger las más excepcionales.

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La generatriz del proyecto es una gran cubierta de metal gris, que parte del suelo y envuelve la fachada oeste, a la vez que se cierne sobre las cubiertas de las naves mantenidas. De esta manera, se recuperan los espacios vacíos entre las naves originales y se delimita el área de ocupación de la intervención.

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En dos de estos límites, norte y este, se asienta un gran volumen de vidrio en forma de L, que conforma las dos fachadas principales y alberga la densidad de programa más técnico, para los que la conservación de la Fresnoy era insuficiente.

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La gran cubierta cerchada, juega el papel conceptual y estructural del proyecto, pues construye el “espacio intermedio” entre las cubiertas, donde se hallan las comunicaciones horizontales, en forma de pasarelas, que conectan todos los espacios funcionales en la complejidad del programa.

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Las pasarelas, cuelgan con tensores de la cubierta y se mueven sobre la cota de los tejados de las antiguas naves. Las comunicaciones enlazan (eje este-oeste)  la entrada principal, dispuesta de una gran escalera, hasta la residencia de estudiantes. En este camino, la estructura metálica de pasarelas azules, se abre paso en forma de ramificaciones por los espacios intermedios de las naves rehabilitadas, a las que desemboca puntualmente con comunicaciones verticales, dando registro a las diferentes funciones programáticas del conjunto.

3. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados

El proyecto, con tan solo un elemento, en el caso de la cubierta, de la manera más radical, reconvierte toda un área deteriorada, pudiendo combinartodos los espacios neutros, las naves de mayor interés espacial, compositivo y funcional, así como integrarlo y cerrarlo con nuevos espacios que permiten el desarrollo de la técnica exigida por el programa.

Las pasarelas horizontales, aunque posibilitan el registro del área en toda su extensión, parece que su interés es más bien estético que funcional, pues ésta, en su recorrido, atraviesa espacios tan sólo acondicionados por la protección de la cubierta. Por otro lado, las instalaciones localizadas en los nuevos volúmenes, son técnicamente independientes, se podría justificar que el desarrollo habitual de una función está específicamente localizado y no dicta de ese recorrido, que mantiene la fluidez de los espacios de la Fresnoy.

En conclusión, la obra es conceptualmente precisa y racional, logra ser uno de los puntos de interés de la ciudad, y utiliza técnicas y materiales en coherencia con el programa al que dota de gran riqueza espacial y creativa.

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Bibliografía

  1. Título:                                                   
    Bernard Tschumi : architecture in-of motion / with an introduction by Jos Bosman  
  1. Título:                                                                Autor:
    Bernard Tschumi / edited by Giovanni Damia               Giovanni Damia
  1. Título:                                                                Autor:
    Bernard Tschumi : 1983-1993                                   Tschumi, Bernard, 1944 
  2. Título:                                                   
    Tschumi on architecture : conversations with Enrique Walker / Bernard Tschumi, Enrique Walker
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