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Rem Koolhaas

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LES HALLES, RESTAURACIÓN Y RENOVACIÓN (2003). OMA


Título: LES HALLES, RESTAURACIÓN Y RENOVACIÓN

Año de presentación/concurso: 2003

Localización: Les Halles, Paris/Francia

Autor: OMA: Rem Koolhaas, Floris Alkemade.

Estado: No construido.

1. Programa e intenciones del proyecto: reactivación del edificio y la repercusión en el contexto urbano.

En 1968, la destrucción del mercado de mayorias de Les Halles de París supuso el origen de una actitud compleja y de neurosis con respecto a este tema en la sociedad francesa, debido a que ésta era una identidad de la ciudad. Las opiniones de las personas hacia la planificación de la ciudad moderna se convirtió compleja y difícil. Para ello, el objetivo principal de este proyecto es volver a inventar un paisaje urbano moderno de París que podría hasta cierto punto suscitar este esfuerzo por definir la coexistencia entre lo tradicional y lo moderno. Entonces, se trata de un paisaje urbano consciente del medio ambiente, proponiendo la búsqueda de los medios para criticar la interpretación anterior del paisaje urbano moderno, a la vez que define una nueva visión sobre ello. El propio arquitecto Koolhaas explicaba que “París debía tratar de aceptar algunos cambios en la sociedad,  en lugar de la ciudad histórica congelada en su pasado, tener una visión más contemporánea de ella“.

Junto con este espacio público “contemporáneo”, el proyecto plantea también la eliminaciñon de la barrera física superficial existente del suelo con la finalidad de crear una conexión directa con todo el mundo subterráneo existente: centros comerciales, estaciones RER y metro, etc, y que estos programas de alguna manera emergieran a la superficie mediante un conjunto de torres emergentes, “con la esperanza de que este concepto va a hacer una vez por todas acabar con la esquizofrenia que existe en Les Halles entre el subsuelo y la superficie“, dijo Koolhaas.

Maqueta de la idea principal del proyecto. Situación y entorno.

Maqueta de la idea principal del proyecto. Vista cercana. Muestra el conjunto de torres emergentes situado en relación con el espacio público creado.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Construcción de la idea del proyecto: una visión conjunta de la tecnología, el programa y su materialidad.

Primero, el proyecto plantea la ruptura del límite superficial con todo el mundo subterráneo preexistente. El arquitecto emplea un conjunto de “torres emergentes” como elementos de unión y conexión de los espacios subterráneos y el espacio público superficial. Según explica Koolhaas sobre los edificios emergentes: “las torres son como frascos de perfume: de tamaño similar, pero cada uno con su propia identidad”. Las construcciones de estas torres eran ligeras, se plantea utilizar elemenos transparentes como el vidrio y translúcidos, y a la vez eran sencillas, debido a la existencia ya de una estructural totalmente artificial hecha por el hombre en las plantas subterráneas existentes. Entonces estas torres “apoyarían” en las estructuras existentes, esto también era parte de la idea del proyecto, de realizar la construcción, lo menos traumática posible y proponer un fuerte vínculo entre el arriba y el abajo. Pero este vínculo no es sólamente constructivo, sino también ligado al propio programa y actividades, que se sumergen sobre la superficie mediante estos edificios.

A diferencia del subsuelo, que era totalmente artificial, todo el espacio público es natural, se plantea como un material que se ha programado, para ser consumido, que puede ser actualizado de acuerdo a las necesidades y oportunidades. Se construye un campo de jardines circulares de diferentes tamaños, algunas programadas, algunas pavimentadas, y otras liberadas para dar conexión directa a los espacios del subsuelo. Se realiza también un estudio sobre la densidad y la diversidad de especies que se planta en la zona, y la preservación de una mayoría de los árboles existentes.

Esta combinación de la arquitectura y el artefacto propuesto se combina entre si, hace inseparables unos de otros y define una forma posible descubrir un paisaje urbano moderno en Francia.

Sección en contexto urbano próximo.

Sección en contexto urbano próximo.

Sección constructiva. Las torres emergentes son construcciones sencilla que se apoyan directamente en las estructuras existentes subterráneas.

 

3. Opinión crítica de la obra o del proyecto: del planteamiento y de los resultados conseguidos.

En mi opinión, el planteamiento del proyecto es positivo debido a que está diseñado desde el punto de vista de las personas, también de cara a la problemática de movilidad, concentración, conexiones, etc.

Primero son conscientes del miedo que existe en la sociedad sobre la destrucción de lo antiguo y de cómo lo nuevo se va implantando, para ello con este proyecto pretende demostrar de que en cierto modo la arquitectura moderna y la arquitectura tradicional pueden convivir juntos, respetando uno a otro.

Segundo, la idea de liberar el límite existente de la superficie con el subsuelo es muy acertada, ser consciente de que el subsulo de Les Halles es un lugar muy importante de concentración de personas, donde están localizadas los centros comerciales y las estaciones de RER y metro, de cierta manera todas esas personas puedan salirse al exterior, entendiendo este lugar como un gran espacio público metropolitano.

Relaciones y comunicaciones. Capas subterráneas que emergen a la superficie. Espacio público metropolitano.

Espacio creado entre las torres.

Plantas generales del proyecto. Plantemiento y reformas.

 

Plantas generales del proyecto. Plantemiento y reformas.

 

Bibliografía.

_Lenne, Frédéric: Paris-Les Halles : Concours 2004. París: Le moniteur, 2004. Pág 113-143.

_ “’Quartier des Halles’ [Estudio de Reordenación Urbana], 2003-2004”. Revista de ELCROQUIS Nº 126: Xaveer de Geyter, 1992-2005.

_ Pontbriand, Virginie: “L’approche contextuelle de Rem Koolhaas et l’OMA à travers le projet des Halles”. École d’architecture Paris-Belleville. 28 janvier 2008.

Pág. web:

http://www.oma.eu/projects/2003/les-halles/

http://untappedcities.com/2011/07/04/the-battle-for-les-halles/

Imágenes desde: http://ciudad3d.blogspot.com.es/2007/10/oma-xdga-rehabilitacion-de-les-halles.html

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TÚNEL DE EQUIPAMIENTOS EN LA HAYA 1994-95. OMA REM KOOLHAAS.


TÚNEL DE EQUIPAMIENTO EN LA HAYA(1994/5-2004). OMA REM KOOLHAAS. CENTRO DE LA HAYA (HOLANDA).
Programa: Túnel Tranvía (1250 m), 2 estaciones de tranvía, aparcamiento para 375 coches, museo del cartel.
Cliente: La ciudad de La Haya

1. Relación de la obra o del proyecto elegido con el ejercicio de la asignatura.

PLANO SITUACIÓN
El túnel equipamientos en la Haya o túnel del tranvía subterráneo es un elemento de infraestructura y un edificio a la vez. Situado en el centro de la ciudad de La Haya, el túnel subterráneo de varios pisos ofrece 500 plazas de aparcamiento en una sola planta, conecta las dos estaciones de tranvía en el nivel inferior y además introduce un museo cartel. El punto más bajo de la infraestructura se encuentra a 12 m por debajo del nivel del suelo.

La Haya es una ciudad holandesa, situada al oeste del país y que se encuentra atrapada entre el mar, las autovías que la unen con Amsterdam y Rotterdam y por los pueblos vecinos.

Dicha ciudad está rodeada de límites que impiden expandirse en el territorio. La única manera de crecer es aumentando su densidad de población. De este modo el arquitecto recicla un espacio inutilizable como es la parte de “debajo” de la ciudad (como se puede apreciar en la imagen siguiente: croquis de la obra).

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En nuestro ejercicio de la asignatura proponemos una forma de crecimiento necesaria en Sevilla, al tener una importante estructura universitaria que produce aumentos de la población durante periodos de tiempos, pudiendo así reutilizar un espacio inutilizado, inútil hoy en día, por las circunstancias actuales. Dando la misma importancia al acceso y comunicación con la ciudad de forma pública y urbana, siendo éstas infraestructuras la reordenación de la estructura urbana de la ciudad.

2. Breve explicación de la relación arquitectura e infraestructura encontrada en la obra.

El arquitecto y urbanista Rem Koolhaas plantea en este lugar un proyecto, un cinturón de aparcamiento en los alrededores de la ciudad para dejar el centro libre de tráfico. Este anillo se comunica con otros aparcamientos en su mayoría subterráneos, con un túnel que permite a los camiones llegar al núcleo del distrito comercial. Otros de los proyectos que incorpora es la creación de un edificio de interconexión mediante la excavación de un túnel de varios pisos (1.250 m de longitud del metro, con 2 estaciones y un 375 coche aparcamiento garaje). Esta construcción de túneles es la adición necesaria que hace que todos los demás edificios funcionen. Actúa como una columna vertebral que conecta los “órganos” separados, creando un cuerpo de conexiones subterráneos que sirven a la ciudad desde abajo.

Lo acabados arquitectónicos son casi inexistentes debido a la sorprendente belleza de los muros de hormigón como rocas, estudiaron minuciosamente en la costa del suelo irregular de La Haya. Sólo la luz, luz de día y luz, da textura y lecturas claras de los espacios fluidos subterráneos.

planta a nivel de calle

planta subbteránea

3. Opinión crítica de la obra o del proyecto.

Basándome en el gran problema que tienen las ciudades en crecimiento, desde mi punto de vista el arquitecto busca una buena solución al inconveniente de crecimiento urbano.  El aparcamiento se convierte en un espacio fluido,  debido a  su enorme longitud,  y a la calidad de la obra. El edificio, que refleja el trazado principal de la calle situada en superficie, modifica su longitud, la altura y la anchura para proporcionar vistas hacia el exterior y contrarrestar la monotonía y los problemas de orientación y sensación de aislamiento que se puede sentir bajo tierra. Además de tomar como gran eje vertebrador la infraestructura de transporte, reorganizando los diferentes espacios.

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Bibliografía específica:
El croquis 79. Oma Rem Koolhaas 1992-1996
http://www.oma.eu/projects/2004/souterrain-tram-tunnel
http://www.architecture-page.com/go/projects/souterrain-the-hague__all

Bibliografía general:
Rem Koolhaas : conversaciones con estudiantes Rem Koolhaas; ed. Dung Ngo. Gustavo Gili | 2002
Vídeo: Documental Rem Koolhaas y la arquitectura Moderna (2007)
Parte 1: http://www.youtube.com/watch?v=UhB_E-Ela5M
Parte 2: http://www.youtube.com/watch?v=HIxIHFn6i94

CENTRO INTERNACIONAL DE NEGOCIOS LILLE (1990-1994)REM KOOLHAAS


El centro internacional de Negocios Lille, construido entre 1990-1994  en Lille, Francia, es una obra diseñada por el arquitecto Rem Koolhaas.

1.    Relación de la obra elegida con el ejercicio de la asignatura.

En 1989 Euralille, una asociación público-privada, encargó a OMA Masterplan un vasto programa que consta de más de 800.000 metros cuadrados de actividades urbanas – una nueva estación de tren de alta velocidad, centros comerciales, oficinas, aparcamientos, hoteles, vivienda, una sala de conciertos, congresos – integrado en 120 hectáreas en el sitio de las antiguas fortificaciones de la ciudad de Vauban.

Esta obra encaja perfectamente en el ejercicio desarrollado durante el curso debido que no se centra en un edificio de manera aislada o estudiada con respecto al contexto cercano, sino que atiende al término infraestructura como tal, conectando la obra con el resto de una ciudad o reactivando la vida de esa ciudad. En este caso el proyecto transforma una ciudad que era periferia convirtiéndola  en centro.

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 2.    Breve explicación de la relación arquitectura e infraestructura encontrada en la obra seleccionada.

 Este proyecto resuelve las cuestiones de funcionalidad que demanda una infraestructura de comunicación como  es la estación del TAV

Ningún elemento de este proyecto  es independiente; cada uno se debe interpretar en función de los otros y de las relaciones generadas por los flujos. El Proyecto de Euralille fue una manera nueva de pensar la ciudad contemporánea, conectando las intervenciones arquitectónicas con los flujos de circulación (ferrocarril, tranvía, metro). Además, las formas de los edificios tenían que favorecer la relación y la conexión con la ciudad.

Nexos que componen la obra:

a)Estación de TAV

b)El Fórum Triangular: Elemento regulador de las conexiones

c)Calle Le Corbusier: Conexión mas importante entre la ciudad y la estación del TAV, el centro de negocios y las franjas de Saint-Maurice.

d)El Parque: Espacio circular que contrasta con el espacio triangular.

e)Las Franjas: Saint Maurice; La escala de centro de negocios, refleja un orden de magnitud diferente al existente.

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La infraestructura inicial, la estación Lille-Europa del TGV (1988-1993) fue realizada por Jean-Marie Duthilleul, con la colaboración, entre otros, de Pierre Saboya, Peter Rice y Jean-François Blassel. Lo que Koolhaas denominó Forum Triangular, en la gran parcela definida por las dos estaciones, el inmenso edificio del Centro Comercial y de Negocios (1991-1995) fue encargado a Jean Nouvel. Junto a la nueva estación se sitúan torres singulares, como la sede del Crédit Lyonnais (1991-1996) de Chistian de Portzamparc, o como la torre Lille Europe (1990-1995) de Claude Vasconi. Koolhaas se reservó desde el principio el gran edificio híbrido del Congrexpo (1990-1994). Entre estas piezas básicas se sitúan una serie de franjas y elementos de transición, cruciales para enlazar, conectar o descansar, como el boulevard Le Corbusier, proyectado por François Deslaugiers en forma de viaducto, que une la ciudad histórica con la nueva estación del TGV, o el parque, de forma circular y en túmulo, obra del paisajista Gilles Clément.

3.    Opinión crítica del proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente, respecto a la idea de arquitectura e infraestructura.

La manera que tiene Koolhaas  de organizar los flujos que forman parte de la red de transporte y las interconexiones de los distintos edificios comerciales, de negocios o parque reactiva el movimiento de la zona consiguiendo una interconexión entre el proyecto a gran escala y las partes. Además me parece acertada la superposición de niveles que contienen las distintas infraestructuras (ferrocarril, metro, tranvía), de manera que produce un tráfico de movimientos rápido entre la zona con el resto de la ciudad sin producir colapsos o puntos de difícil acceso.

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4.-Bibliografía

Richard C.Leveme  y Fernando de Márquez Cecilia: OMA/ Rem Koolhass 1987-1993; Madrid; El Croquis Editorial; 1999

Lucan Jacques :OMA-Rem Koolhaas : architecture 1970-1990.

 -Koolhass, Rem: Small, medium, large, extra-large / Office for Metropolitan Architecture ; New York; The Monacelli Press; 1995

 

ESTACIÓN MARÍTIMA DE ZEEBRUGGE (1989). REM KOOLHAAS


Título: ESTACIÓN MARÍTIMA DE ZEEBRUGGE (1989). REM KOOLHAAS.

Localización: Zeebrugge, Bélgica.

Proyecto: Consurso 1er premio.

Arquitecto: Rem Koolhaas.

Ingenieros: Cecil Balmond, Harry Saradjian, Bob Cather y Ove Arup & Partners.

1. Relación de la obra o del proyecto elegido con el ejercicio de la asignatura.

El edificio trata de proporcionar un nuevo carácter al paisaje y convertirse en un símbolo que pretende unir lo más artístico con lo más eficiente. Es un proyecto, no está construido.

Vista 5 maqueta

Se produce un intercambio, de pasajeros, de flujos, de acciones, de formas de trabajo. Con este proyecto, intentan dotar a la ciudad de una infraestructura necesaria para su funcionamiento. La estación marítima es un edificio situado en un paisaje determinado, que sirve de foco de movimientos e infraestructura para dotar a la ciudad de actividades y satisfacer necesidades de los habitantes. En este sentido, en el de “máquina funcional” es en el que se asemeja a nuestro proyecto, ya que se trata en los dos casos de infraestructuras para la ciudad, lo cual es un atributo que es buscado a la hora de proyectar infraestructuras. Los itinerarios y las circulaciones e intercambios siguen un orden muy estricto.

vista 1 maqueta2. Breve explicación de la relación arquitectura e infraestructura encontrada en el proyecto.

El proyecto opta en su forma por una imagen dificilmente reconocible. El objetivo del arquitecto es la combinación de la excelencia artística con la máxima eficacia. Esto implica que Koolhaas es capaz de reunir todas las actividades que acoge la estación en un único edificio. Es un todo.todas las estancias interiores están conectadas. Desde fuera difícilmente son apreciables cada una de las zonas o estancias en las que se divide o las que integran el edificio.

Se encuentra dentro de un paisaje único, como es el Puerto de Zeebrugge, en la ciudad de Brujas,  y al cual hace partícipe del edificio;  inyectar un nuevo ‘signo’ en un paisaje,  a través de la escala.

Vista 4 maqueta

El proyecto está inspirado en la Torre de Babel, una Babel eficaz. Es una “máquina”  funcional que recoge y acoge a los viajeros,  también los entretiene con las distintas actividades que alberga y los orienta hacia sus destinos.

Sección

Sección

El proyecto está situado paralelo con el dique, dividiéndose el solar en dos partes: una de llegada y otra de salida.

Vista 3 maqueta

El edificio es un híbrido entre una esfera y un cono. En los dos niveles inferiores, se organizan el tráfico desde y hacia los barcos, de manera que no hay confusión a la hora de la salida o llegada de barcos y de cargas y descargas de los mismos y facilitar los movimientos tanto de personas como de los medios de transporte.

Planta acceso vehículos

Planta acceso vehículos

Planta acceso peatones

Planta acceso peatones

Sobre este espacio de reparto y movimiento, tanto de viajeros y mercancías, se encuentra una estación de autobuses, la cual tiene un fácil acceso ya que se puede acceder a ella mediante un anillo exterior separado del edificio.

Vista interior

Vista interior

En las dos plantas superiores a la estación de autobuses, que acogen los aparcamientos, que van serpenteando en forma de espiral ascendente, dejando un hueco en medio, y que acaba en un vestíbulo público desde el cual se ve una espectacular vista del mar y campo.

Aparcamientos

Aparcamientos

Vestíbulo

Vestíbulo

Vista de pájaro

La torre de oficinas divide la esfera de la zonas administrativa y de atención al público, creando el arco del hotel. Este vacío que se crea entre estas dos partes hace posible las vistas al cielo y también al aparcamiento bajo el suelo de cristal. El edificio está coronado por una cúpula de cristal.

Área viajeros

Área viajeros

Oficinas y hotel

Oficinas y hotel

Terraza

Terraza

3. Opinión crítica del proyecto respecto a la idea de arquitectura e infraestructura.

En opinión personal, este proyecto representa una gran infraestructura para la ciudad. Creador de flujos y movimientos tanto en su interior como en la propia ciudad. Su gran escala lo hace un hito dentro de un paisaje llano como es la zona donde se encuentra. En un mismo edificio integra todas las necesidades de programa, y desde el mismo edificio se recogen o se reparten los viajeros, haciendo de él un foco de afluencias casi obligatorio para el viajante. La forma en la que unifica todas las actividades y necesidades en un solo edificio, conectados entre sí todos sus diferentes espacios, mediante los espacios que dejan pasar la luz desde la cúpula de cristal. Las intenciones de crear un hito sobre un paisaje, en este caso están muy bien conseguidas, debido a la escala del edificio y también a su particular forma.

Vista 2 maqueta

Vista 2 maqueta

Vista 2

Vista 2

 



BIBLIOGRAFÍA:

  • El Croquis: OMA/Rem Koolhaas 1987-1998. Madrid El Croquis, 1998.
  • Rem Koolhaas: projectes urbans (1985-1990). Barcelona: College d`Arquitectes de Catalunya, 1991.
  • http://www.oma.eu/
  • Rem Koolhaas: Conversaciones con estudiantes. España: Editorial Gustavo Gili, 2002.

CENTRO DE ESTUDIANTES McCORMICK TRIBUNE (1997-03). Rem Koolhaas


Centro de Estudiantes McCormick Tribune en el IIT. 1997-03. Chicago, Illinois, Estados Unidos.

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1 – Relación de la obra / proyecto con el curso.

La obra se encuentra ubicada en Chicago, una ciudad cuya población se ha reducido a la mitad desde la década de los 70. El problema que se plantea es que el edificio debe ser capaz de reurbanizar un área lo más generosa posible con el mínimo volumen de edificación. El objeto de este proyecto se encuentra en el corazón del campus, un gran rectángulo que se ve interrumpido por el recorrido del tren, una vía elevada que recorre el lugar de norte a sur conectándose con el resto de la universidad y con la ciudad. Construir una fachada urbana hacia State Street (como sugería el plan general de Mies) podría provocar que las zonas residenciales situadas al este de la vía elevada se convirtieran en un hinterland.

Rem Koolhaas ha optado por concebir cada partícula programática como parte de un denso mosaico de una sola planta, de forma que el edificio represente y contenga la propia condición urbana. Para recoger la suma de flujos de estudiantes que transitan por el campus, la red de líneas que ya conectan los destinos situados en las zonas residenciales (este) y académica (oeste) del mismo se canalizan a través del nuevo edificio, de forma que las múltiples actividades quedan diferenciadas en calles, plazas e islas urbanas. Del mismo modo, la línea elevada de comunicación se alza por encima de la actuación creando un punto de intercambio con el resto del entorno urbano.

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 2 – Breve explicación de la idea de infraestructura aplicada a la obra / proyecto que justifica su presencia en el blog.

Sin fragmentar la totalidad del edificio, cada una de sus partes constituyentes se articulan en función de sus necesidades específicas y se ubican para responder de forma precisa a las influencias del contexto creando una suerte de distritos (abierto 24 horas, tiendas, ocio, servicios académicos y generales), parques y otros elementos urbanos en miniatura. Se respeta la autonomía de cada programa.

El  principal elemento unificador es la cubierta, una losa continua de hormigón que protege el edificio del estruendo producido por el paso elevado del tren y reconcilia la heterogeneidad del programa que se desarrolla debajo. Las vías elevadas quedan por encima de la cubierta del edificio creando un fuerte impacto en el carácter del IIT. Para dejar patente la intervención, el tramo que discurre por encima del centro se envuelve en un tubo forrado de acero inoxidable acústicamente aislado, liberando así el potencial de esa tierra de nadie en torno al paso del tren. Las vías encapsuladas se convierten así en una parte fundamental del nuevo centro y de la imagen del IIT.

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 3 – Opinión crítica de la obra / proyecto: planteamiento y resultados conseguidos, preferentemente, respecto a la idea de infraestructura.

El proyecto de Rem Koolhaas se macla perfectamente con el entorno, naciendo del recorrido norte-sur del tren y del este-oeste de la zona residencial-académica. Es una intervención muy interesante por la reactivación de la zona, en medio de un parque y rodeada por la urbe, muy en relación con el ejercicio 4 y en parte con el 1. Por otro lado las soluciones constructivas de acústica y envolvente son un buen ejemplo a tener en cuenta para el curso.

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Bibliografía:

Fernando Márquez, Cecilia y Levene, Richard, editores y directores. OMA AMO REM KOOLHAAS 1996-2006 (I): delirio y más. El Croquis, Madrid, 2006.

Fernando Márquez, Cecilia y Levene, Richard, editores y directores. OMA AMO REM KOOLHAAS 1996-2006 (II): teoría y práctica. El Croquis, Madrid, 2006.

Cargiani, Roberto. Rem Koolhaas-OMA. Laterza, Roma, 2006.

http://www.oma.nl/

http://www.iit.edu/

DELIRIO DE NUEVA YORK: Un manifiesto retroactivo para Manhattan.REM KOOLHAAS


DELIRIO DE NUEVA YORK:Un manifiesto retroactivo para Manhattan

REM KOOLHAAS

Barcelona, Gustavo Gil, 2010

El holandés Rem Koolhaas fue guionista de cine y periodista antes que arquitecto. Posee el máximo galardón para los arquitectos, el premio Pritzker.

La arquitectura de Koolhaas es llamativa y fácilmente identificable en relación con otros arquitectos. En su obra los proyectos son a gran escala; edificios de clara consistencia física, en los que la masa adquiere un carácter predominante. Koolhaas es también un teórico de arquitectura aplicando nuevas experiencias e innovaciones en cada una de sus obras.

Koolhaas estableció su despacho de arquitectura juntos a sus tres socios, con el nombre de Office for Metropolitan Architecture ,OMA. En la actualidad OMA segregó una parte de sus labores en una segunda oficina, AMO.

Cuando leemos a Koolhaas nos damos cuenta a través de su prosa densa e inteligente y a la vez mordaz, acompañada de una extensa documentación, que no es un arquitecto al uso, es decididamente experimental e innovador.

Delirio de Nueva York es un manifiesto retroactivo sobre la historia de Manhattan dando lugar a la teoría del Manhattanismo. A lo largo del libro el autor busca identificar una teoría, jamás formulada. Desde mediados del S.XIX la isla ha sido un laboratorio donde se desarrolla un nuevo modo de vida metropolitana dando paso a lo artificial, un lugar de súper densidad y caos. Una obra con una curiosa estructura de capítulos breves, repletos de información, opiniones, con inteligentes cruces de datos. Es un libro donde se nos da a conocer los problemas creativos del ser humano, y los disparates cometidos en nombre de la modernidad. Una de las reflexiones principales del autor son las diversas formas de vida, ideologías, en un espacio muy reducido y finito. Manhattan desde sus inicios en Coney Island hasta los rascacielos no puede crecer de una forma convencional al estar establecido su número de manzanas. De ahí que defienda la verticalidad creando rascacielos que sean metrópolis dentro de la propio metrópolis primaria.

En el libro podemos distinguir proyectos conceptuales como el caso de la Ciudad del Globo Cautivo, donde hace que cada rascacielos sea una metrópolis.

Uno de sus proyectos idealizados es el Hotel Esfinge, el cual está en dos manzanas entre Broadway y la Séptima avenida. Un hotel de lujo creado para albergar a población diversa, con una serie de servicios colectivos.

En cuanto a proyectos realistas podemos destacar las viviendas para la Welfare Island. Este proyecto pretende volver a la arquitectura primitiva de Manhattan para ganarse a un público masivo.

En definitiva el libro aborda el estudio de la cultura urbana como densidad y caos, tema principal de sus reflexiones. Justifica la congestión como la principal característica de la nueva cultura metropolitana. De Le Corbusier critica que tenía una perspectiva europeizante y jamás había entendido el Manhattanismo.

Rem Koolhaas: La ciudad genérica; Barcelona: Gustavo Gili, 2006.


En La Ciudad Genérica Rem Koolhaas realiza una descripción detallada de un nuevo territorio urbano, consecuencia de la explosión demográfica producida a lo largo del siglo pasado. Estas circunstancias han propiciado un crecimiento exponencial de las concentraciones urbanas así como la aparición nuevos fenómenos que han transformado por completo la ciudad y las relaciones entre sus habitantes.

Un proceso de homogeneización que se ha insertado en la conciencia de los ciudadanos, quienes exasperadamente buscan la evasión en el terreno desierto de la periferia. Las gated communities y las edge cities no son más que derivaciones, mutaciones de este virus que distingue el carácter de las ciudades.

“¿La ciudad contemporánea es como el aeropuerto contemporáneo -“todos iguales”? ¿Es posible teorizar esta convergencia? ¿Y si es así, a qué configuración final se está aspirando? La convergencia sólo es posible a costa de despojarse de la identidad. Generalmente eso se ve como una pérdida. Pero a la escala en la que ocurre, debe significar algo. ¿Cuáles son las desventajas de la identidad, y a la inversa, cuáles son las ventajas de la inexpresividad? ¿Y si esta homogeneización aparentemente accidental -y usualmente lamentada- fuese un proceso intencional, un movimiento consciente alejándose de la diferencia hacia la semejanza? ¿Y si estamos siendo testigos de un movimiento global de liberación “¡abajo el carácter! [lo típico, lo característico]”? ¿Qué queda después de que se ha despojado de la identidad? ¿Lo Genérico?”

Los aeropuertos son elementos que ayudan a identificar a una Ciudad Genérica, pues no sólo hacen conexión entre ciudades, sino que son un elemento singular dentro de ellas, pues cuentan con características que ningún otro lugar dentro de la ciudad misma tiene.   Así como son una liga hacia la obtención de objetos que no sólo se encuentren únicamente dentro de la ciudad en sí, sino objetos que no se obtienen en ningún otro sitio.

Se puede decir que conforme el crecimiento de los aeropuertos, éstos podrían llegar a reemplazar a la ciudad, pues cuentan con todos los servicios para satisfacer la demanda de la gran cantidad de personas que pasan por allí diariamente, tienen una historia que se puede reconocer a través de su estructura y no están determinados por su tamaño sino por el uso que éstos tienen, que a medida que el tiempo avanza cambia pero su concepto permanece intacto.

La ciudad genérica al ser tan flexible respecto a su crecimiento, se ha ido desarrollando en todos los continentes, permite la existencia de variedad cultural y de progreso respecto al crecimiento económico e industrial de ésta misma. Esta, al ser tan flexible se refleja como una ciudad libre de movimiento, su característica intrínseca es la anomia, es decir, se libera de la estructura social, se vuelve un todo.

La ciudad genérica se presenta ante los arquitectos como un lugar de oportunidades, es una realidad que requiere de nuevas herramientas y mecanismos para actuar en ella, un nuevo comienzo sobre el que conviene actuar de inmediato.

“Para sobrevivir, el urbanismo tendrá que imaginar una nueva novedad. Liberado de sus deberes atávicos, redefinido el urbanismo como una forma de operar sobre lo inevitable, atacará a la arquitectura, invadirá sus trincheras, la sacará de sus bastiones, debilitará sus certezas, explotará sus límites, ridiculizará sus preocupaciones por la materia y la substancia, destruirá sus tradiciones, echará con humo a sus practicantes.”

KOOLHAAS, Rem: Espacio basura. Barcelona: G.G. Mínima, 2007 (Original 2002)


KOOLHAAS, Rem: Espacio basura.
Barcelona: G.G. Mínima, 2007 (Original 2002)
Sánchez Rodríguez, Carlota

“Si se llama basura espacial a los desechos humanos que ensucian el universo, el espacio basura es el residuo que la humanidad deja sobre el planeta. El producto construido de la modernización no es la arquitectura moderna, sino el espacio basura.”

Así empieza el artículo de Rem Koolhaas hablando de la modernización y de sus secuelas.  El espacio basura no es ya meramente lo que queda entre una zona urbanizada y otra, sino que es el espacio genérico y sin calificativos, el espacio resultado de la arquitectura moderna. Es una versión de lo que los arquitectos españoles  Ábalos y Herreros calificaron alguna vez como el “descampado”: lo que ha dejado de ser campo y no ha llegado a ser ciudad. El espacio basura es un espacio de transición en un mundo donde ya no hay que llegar a ningún lugar, ya que todo viene hacia nosotros.

El espacio basura podría asemejarse a un espacio transformado que ha perdido su valor arquitectónico, reemplazándolo por elementos tecnológicos o innovadores, dándoles a estos mayor jerarquía, y perdiendo el objetivo original de un verdadero espacio arquitectónico.

Koolhaas realiza una crítica tajante y profunda a la modernidad, a la tecnología y a los consecuentes avances que ésta conlleva para nuestra arquitectura. Nos hace una descripción detallada pero a la vez confusa muchos aspectos serían cuestionables y estarían a juicio del lector.

Podría decirse que la tecnología nos ha ayudado a facilitar los hábitos y en general la vida del ser humano, su rápido desarrollo y crecimiento aun nos dejan perplejos y a veces estamos pasos atrás de entenderla. Tanto nos influencia la tecnología hoy en día muchas ciudades se planean alrededor de máquinas y no del usuario en sí: alrededor de los coches más que de la gente. Tiempo atrás antes de que la tecnología entrara en nuestra vidas de manera casi indispensable, en las ciudades reinaban áreas al aire libre, plazas donde convivir y en general espacios públicos y para todos.

Básicamente la crítica de Koolhaas se centra en que las arquitecturas resultado de la ciudad moderna, solo son estructuras y edificios sin valor arquitectónico ya que la identidad que antes se tenía se ha perdido y reemplazado por algo tan banal como la tecnología que al fin y al cabo acaban por ser obsoletas.

Conforme va avanzando la lectura el espacio basura adquiere numerosas definiciones, y quizás una de las más llamativa sea la que lo relaciona con todo aquello que está “contaminado” por el consumismo y la globalización, favoreciendo la creación y reproducción de espacios con fines consumistas, es decir, que los principales objetivos de las construcciones de carácter público sean manipular a los usuarios a través de los sentidos con fines mercadológicos. Por ejemplo, en un centro comercial la finalidad del diseño de los espacios, se ha convertido en el poder encaminar a los usuarios hacia tiendas, marcas, restaurantes, etc. El objetivo del creador del espacio basura: influir inconscientemente el consumo; la víctima: el usuario de los lugares públicos; el medio: espacios, colores, formas espectaculares, recorridos y señalización, entre otros elementos claves de la arquitectura moderna. Esto, deja a un lado, elementos realmente arquitectónicos, le resta al usuario individualidad, al proyecto originalidad y al creador le quita mérito.

Aunque, si bien es cierto que el libro menciona bastantes puntos con los que estoy de acuerdo y hechos que son verdad, como por ejemplo su idea de que la arquitectura moderna se crea a través una copia de las arquitecturas anteriores, por medio de elementos que se repiten la mayor parte de las veces y se clonan hasta obtener un nuevo espacio arquitectónico, me parece inexplicable como Kookhaas es capaz de describir espacios que el mismo ha creado como espacios basura. “…nuestra propia arquitectura está infectada, se ha hecho igual de lisa, total, continua, torcida, abigarrada.”

Por tanto, también se debería de entender que estamos en el siglo 21, no podemos negarnos a la ciencia, la tecnología y a la búsqueda de nuevas maneras y formas de cambiar lo que se venía haciendo hasta ahora. Los conocimientos son mucho más amplios, podemos usar de manera idónea multitud de materiales nuevos ya que en la mayoría de los casos sabemos todas sus características y cuáles son sus funciones.

Además, han aparecido nuevos método se construcción (modulación, prefabricación…) que sí que es cierto están asociados con cierta industrialización y que llevan a modelos clonados y repetitivos, pero que intentan dar respuestas a las necesidades actuales. Estos métodos aunque no se parezcan a los clásicos y los que se han venido haciendo hasta antes de la modernidad, son de alguna manera igual de válidos. El espacio que generan no tienen porqué ser un espacio “basura”, es cierto que la sensibilidad del espacio es diferente con respecto a los de la antigüedad ya que están construidos en distintas épocas, distintos materiales y formas de construcción y el objetivo es distinto…por eso no es un espacio igual y no tiene porque ser mejor ni peor.

Todas estas técnicas de industrialización, podríamos relacionarlas con la globalización, lo cual ya sería otro tema tratar si esta es favorable, o perjudicial para las ciudades y como todo tendrá sus puntos positivos y negativos, por ello, la arquitectura refleja la sociedad actual, refleja el carácter de las personas y responde a unos fines, ya no de una única función sino  multifuncionales. Deben de ser espacios versátiles, prácticos que aunque hayan sido criticados por el propio autor, respondan a todo lo que se les pide, buscando ahorrar económicamente y nuevas posibilidades de habitar el espacio. Estamos ante una arquitectura no fija, cambiante, que según Koolhaas “Como no puede captarse, el espacio basura no puede recordarse. Es ampuloso pero poco rememorable, como un protector de pantalla, cuya negativa a quedarse quieto asegura una amnesia instantánea.” y es cierto la temporalidad de uso y función es variable, pero no por ello perjudicial, atrás quedaron las grandes obras colosales existentes aún de la historia de la arquitectura.

Así que tras esta reflexión puede que lo que realmente critique Koolhaas no sea el espacio en sí, sino la transformación del espacio debido al cambio de modo de habitar de las personas, pero en este cambio ¿quiénes lo han empezado? ¿Los arquitectos proponiendo nuevos modelos “sacados de la manga” con modelos sin esencia única o las propias personas reclamando por medio de los cambios culturales, políticos y sociales nuevas formas de vida?

Carlota Sánchez Rodríguez  (24_01_12)

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